1- Đặt vấn đề
Ngày nay, đường sắt đô thị ngày càng trở nên thiết yếu đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của mỗi đô thị. Tại nhiều đô thị trên thế giới, đường sắt đô thị đã được ưu tiên phát triển vì đây là hệ thống vận tải có nhiều ưu điểm vượt trội so với các phương tiện giao thông công cộng khác, góp phần tích cực phát triển kinh tế vùng, kết nối giữa các khu vực trong đô thị. Việc kết nối giữa đường sắt đô thị và các loại hình phương tiện giao thông khác luôn được quan tâm và được tổ chức theo nhiều cấp độ khác nhau tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đô thị đi lại thuận lợi trong thành phố.
Ở Việt Nam, một số tuyến đường sắt đô thị đã được đầu tư xây dựng tại TP.HCM và Hà Nội. Mô hình quản lý, đầu tư, xây dựng, khai thác đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM đã và đang được kiện toàn. Thời gian qua Nhà nước đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn về luật đường sắt. Các văn bản quy phạm pháp luật này bước đầu đã có hiệu quả trong việc điều chỉnh các hoạt động đường sắt, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp tham gia kinh doanh đường sắt. Đồng thời, các văn bản này đã cơ bản hoàn thiện bộ khung pháp lý phục vụ cho công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực đường sắt nói chung và đường sắt đô thị nói riêng. Tuy nhiên, đường sắt đô thị tại các thành phố ở Việt Nam nói chung và Thủ đô Hà Nội nói riêng còn phát triển chậm, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Sự kết nối giữa đường sắt đô thị với các loại hình phương tiện giao thông khác còn rất hạn chế, cần được quan tâm và có những giải pháp trong thời gian tới.
2- Tổng quan về đường sắt đô thị
2.1. Các loại hình đường sắt đô thị
Đường sắt đô thị bao gồm nhiều loại hình, phổ biến nhất đó là:
– Tàu điện ngầm (Metro): Chạy ngầm dưới lòng đất hoặc trên mặt đất, vận tốc cao, tần suất dày đặc, phục vụ số lượng lớn hành khách. Một hệ thống “metro” hay “rapid transit” (giao thông công cộng nhanh) là hệ thống đường sắt thường nằm trong phạm vi một đô thị với sức chuyên chở hành khách và tần suất hoạt động cao, cùng với đặc điểm là (thường) có phần đường tách biệt hoàn toàn với các loại hình giao thông khác, kể cả các tuyến đường sắt khác. (Hình 1)
Ở hầu hết các nơi trên thế giới, các hệ thống như vậy thường được gọi là “metro”, viết tắt của từ “metropolitan” (đô thị), chính nó cũng là cách gọi tắt của “Metropolitan Railway”, hệ thống metro đầu tiên trên thế giới. Thuật ngữ “subway” (tàu điện ngầm) được dùng tại Mỹ, cũng như tại Glasgow và Toronto. Hệ thống metro tại London được đặt tên là “Underground” và thường được gọi bằng biệt danh “tube” (ống). Các hệ thống metro tại Đức được gọi là “U-Bahn”, cách gọi tắt của Untergrundbahn (“đường sắt ngầm”). Nhiều hệ thống tại Đông Nam và Nam Á như Đài Bắc và Singapore sử dụng tên gọi “MRT”, viết tắt của “mass rapid transit”. Các hệ thống chủ yếu đi trên cao có thể được gọi bằng những cái tên như “L”, giống như ở Chicago, hay “Skytrain”, giống như tại Bangkok và Vancouver.
– Tàu điện chạy trên cao (Monorail): Tàu chạy trên một ray thường là trên cao, thiết kế nhỏ gọn hơn metro.
– Light Rail (Tàu điện nhẹ) chạy trên mặt đất, thường chia sẻ hạ tầng với phương tiện giao thông khác, phù hợp với đô thị quy mô vừa và nhỏ. Tàu điện nhẹ là hệ thống giao thông công cộng bằng đường sắt có sức chứa và tốc độ di chuyển cao hơn tàu điện mặt đất, thường là do tàu có quyền ưu tiên so với các phương tiện ô tô, nhưng phần đường không hoàn toàn tách biệt khỏi các phương tiện khác (khác với metro). Tàu điện nhẹ cũng thường hoạt động với các đoàn tàu nhiều toa thay vì chỉ sử dụng các loại tàu đơn toa. Các hệ thống tàu điện nhẹ có tốc độ và sức chứa rất đa dạng; quy mô và thiết kế có thể thay đổi từ những hệ thống tàu điện mặt đất được cải tiến đôi chút cho tới những hệ thống không khác gì metro nhưng có một số điểm giao cắt cùng mức. (Hình 2)
Xe điện mặt đất (Tram): Di chuyển chậm hơn, chủ yếu dùng trong khu vực trung tâm thành phố, thuận tiện cho khoảng cách ngắn. Xe điện mặt đất là hệ thống giao thông công cộng bằng đường sắt chủ yếu hoặc hoàn toàn chạy theo các đường phố (bao gồm cả chạy chung phần đường với xe cơ giới), với sức chứa khá thấp và các điểm dừng được bố trí thường xuyên; tuy nhiên, các hệ thống xe điện mặt đất hiện đại có khả năng chuyên chở cao hơn so với tàu điện truyền thống. Hành khách thường lên tàu từ dưới mặt phố hay vỉa hè, nhưng cũng có các mẫu tàu điện sàn thấp cho phép hành khách lên tàu dễ dàng hơn. Các tuyến xe điện có khoảng cách dài hơn được gọi là “interurban” (liên đô thị) hoặc “radial railways” (đường sắt xuyên tâm). (Hình 3)
Các hệ thống xe điện hiện đại cũng có thể hoạt động dưới dạng những đoàn tàu tự hành gồm nhiều toa ghép lại với nhau thay vì chỉ có một toa, và thường được phân vào một thuật ngữ rộng hơn là đường sắt nhẹ; tuy nhiên, chúng khác nhau ở chỗ xe điện mặt đất thường xuyên đi chung với phần đường giao thông cơ giới và không có đèn tín hiệu ưu tiên.
2.2. Cấu trúc hệ thống đường sắt đô thị
Một hệ thống đường sắt đô thị điển hình gồm:
– Tuyến đường (line) có thể là ngầm, trên cao, hoặc mặt đất.
– Ga (Station) nơi đón, trả khách thường cách nhau từ 500 m – 2 km.
– Tàu (train) được thiết kế chuyên biệt, sử dụng điện, tự động hóa cao.
– Trung tâm điều khiển: giám sát hoạt động toàn hệ thống, đảm bảo an toàn vận hành.
– Hệ thống vé: thường sử dụng vé điện tử, thẻ từ, mã QR, tích hợp công nghệ thông minh. (Hình 4)
2.3. Ưu và nhược điểm của đường sắt đô thị
Ưu điểm: Giảm ùn tắc giao thông trong các đô thị quy mô lớn; Vận chuyển khối lượng lớn hành khách với tốc độ cao; Thân thiện với môi trường, sử dụng điện thay nhiên liệu hóa thạch; An toàn và đúng giờ ít bị ảnh hưởng bởi điều kiện giao thông mặt đất.
Nhược điểm: Chi phí đầu tư ban đầu cao (xây dựng metro tốn kém, đặc biệt là phần ngầm); Thời gian thi công kéo dài (thường kéo dài nhiều năm do quy mô lớn và phức tạp kỹ thuật); Ảnh hưởng đến sinh hoạt đô thị trong quá trình thi công; Cần đồng bộ với loại hình giao thông khác để đạt hiệu quả cao.
2.4. Kết nối đường sắt đô thị tại một số quốc gia trên thế giới
2.4.1. New York (Mỹ)
Ở Mỹ, đường sắt đô thị, bao gồm cả tàu điện ngầm và đường sắt trên cao, là một phần quan trọng của hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt ở các thành phố lớn. Nhiều thành phố có hệ thống đường sắt đô thị riêng, thường được gọi bằng các tên khác nhau như “The T” ở Boston, “L” ở Chicago, “MARTA” ở Atlanta, và “BART” ở San Francisco. Tàu điện ngầm ở New York là một trong những hệ thống đường sắt đô thị lớn nhất và bận rộn nhất trên thế giới, với nhiều tuyến chạy cả trên mặt đất, trên cao và dưới lòng đất. Thời gian hoạt động 24/7. Chiều dài gần 400 km đường chính và hơn 1.000 km tính cả đường ray phụ trợ. Số trạm: khoảng 472 trạm, nhiều nhất thế giới. (Hình 5)
Hệ thống đường sắt đô thị ở New York là một mạng lưới phức tạp và liên thông cao giữa subway, tàu liên vùng và các phương tiện giao thông công cộng khác phục vụ hơn 10 triệu hành khách mỗi ngày. Các nhà ga lớn như: Penn station, grand Central Terminal, Fulton Center, Atlantic Terminal, Jamaica station là điểm trung chuyển quan trọng, nơi mà hành khách có thể chuyển giữa tàu điện ngầm và Commuter rail, kết nối tới xe buýt, phà hoặc taxi, sử dụng thẻ Metrocard để thanh toán liên tuyến.
2.4.2. Tokyo (Nhật Bản)
Mạng lưới đường sắt đô thị của Nhật bao phủ toàn quốc, từ thành thị tới nông thôn với hệ thống trang thiết bị đồng đều, chuẩn chỉnh. Đây là thành quả của quá trình quy hoạch thiết kế chuẩn mực và hợp lý, cùng với sự hợp tác mật thiết giữa chính quyền địa phương và doanh nghiệp tư nhân. Nhật Bản không có Luật riêng về đường sắt đô thị trong các Luật về đường sắt;
Vùng thủ đô Tokyo với khoảng 38 triệu dân tự hào có một mạng lưới gần 900 nhà ga, trung bình vận chuyển hơn 40 triệu lượt khách mỗi ngày. Có khoảng 30 công ty khác nhau vận hành hơn 120 tuyến đường sắt trong vùng, trong đó Tokyo Metro là công ty điều hành mạng lưới tàu điện ngầm lớn nhất Nhật Bản. (Hình 6)
Việc chuyển tiếp và kết nối đa phương tiện rất quan trọng. Đầu tiên là giữa các loại tàu như tàu chậm, tàu nhanh và tàu cao tốc shinkansen. Sau đó là chuyển giữa các loại phương tiện, như từ đi bộ hay xe đạp sang xe buýt, rồi sang tàu cho những quãng đường xa. Chuyển tiếp tại các ga rất nhanh và thuận tiện, chỉ vài bước chân, và nhờ hệ thống đường dẫn mà “mưa không tới mặt, nắng không tới đầu”.
Trước mỗi nhà ga thường có một quảng trường nhỏ, điểm đấu nối với các bến xe buýt, taxi, bến xe cá nhân đưa đón… Song hành và tích hợp vào mạng lưới giao thông công cộng là các tiện ích đô thị như thương mại, văn phòng, thể thao, giải trí, y tế, nhà ở, tiện ích cảnh quan và không gian công cộng. Mô hình “cặp đôi hoàn hảo” này thường được biết đến với cái tên TOD (Transit Oriented Development) phổ biến ở nhiều nước phát triển. TOD giúp tối ưu hóa hiệu suất sử dụng đất, nâng cao tiện nghi và sự thuận tiện, giảm kẹt xe và phát thải, tiết kiệm thời gian, đẩy giá trị bất động sản lên cao.
Đặc điểm nổi bật hệ thống tàu điện ngầm ở Nhật Bản là cực kỳ đúng giờ, sạch sẽ và hiệu quả. Tổng chiều dài có trên 300 km (tính riêng Tokyo metro, chưa tính Toei Subway). Khối lượng vận chuyển hành khách hơn 9 triệu lượt/ngày (tính chung toàn bộ mạng lưới subway Tokyo). Công nghệ tự động hóa cao, có toa tàu chỉ dành cho phụ nữ vào giờ cao điểm. Tokyo có lượng hành khách hàng năm đạt gần ba tỷ người, khiến nó được sử dụng nhiều đến mức bằng cả hệ thống New York và Paris cộng lại. Nó cũng đạt tốc độ cao nhất 62 dặm/giờ (100 km/h) trong mỗi lần dịch chuyển.
Bên cạnh đó, Nhật Bản đã khai thác tối ưu các khu vực quanh ga (ngoài các hạng mục công trình dành cho chạy tàu thì còn xây dựng các nhà hàng, khách sạn, văn phòng, trung tâm thương mại…) đã mang lại hiệu quả kinh tế lớn. Việc khai thác các khu đất quanh ga để phát triển các khu dịch vụ, thương mại, đô thị nhằm tạo ra nguồn lực tái đầu tư cho đường sắt đô thị.
2.4.3. Moscow (LB Nga)
Ở Mát-xcơ-va (Moscow), hệ thống đường sắt đô thị phát triển và là một trong những mạng lưới giao thông công cộng lớn nhất thế giới. Tàu điện ngầm ở Mát-xcơ-va hay còn gọi là metro Moscow, là một hệ thống giao thông công cộng lớn và quan trọng của thủ đô Nga. Nó không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là một phần của di sản văn hóa và lịch sử của thành phố. Hệ thống tàu điện ngầm ở Mát-xcơ-va được ví như cung điện dưới lòng đất, là một trong hệ thống tàu điện ngầm đồ sộ nhất ở châu Âu.
Tàu điện ngầm ở Mát-xcơ-va được khai trương vào năm 1935, là tàu điện ngầm đầu tiên ở Liên Xô. Phần lớn tuyến đi ngầm, với phần sâu nhất 74 m (243 ft) tại nhà ga Công viên Chiến thắng. Metro Moscow là hệ thống tàu điện ngầm dài thứ năm thế giới và là dài nhất ngoài Trung Quốc. Hàng ngày, có hơn 9 triệu hành khách đi lại trong hệ thống này. Mỗi nhà ga metro đều được trang trí rất công phu. Nơi đây được mệnh danh là “Cung điện ngầm dưới lòng đất”. Ngày nay, hệ thống dài 270 km của nước này chuyên chở khoảng 3 tỷ hành khách mỗi năm qua 165 nhà ga, một số nhà ga đủ sâu để làm nơi trú bom trong trường hợp xảy ra chiến tranh hạt nhân. (Hình 7)
Việc kết nối giữa các tuyến đường sắt đô thị được tổ chức theo nhiều cấp độ khác nhau bao gồm:
– Tuyến metro chính: Các tuyến metro được tổ chức theo tuyến tròn, kết nối nhiều tuyến khác với nhau, tạo điều kiện cho việc chuyển tuyến dễ dàng. Các ga trung chuyển thường được thiết kế để chuyển tuyến ngầm, không cần ra khỏi nhà ga…
– Mạng lưới đường sắt thành phố (MCC): Tuyến vòng tròn bao quanh trung tâm thành phố (Line 14) kết nối với metro tại hơn 30 ga.
– Mạng lưới MCD: Mạng lưới tàu điện ngoại ô (MCD) kết nối các vùng ngoại thành vào trung tâm thành phố.
Tại Mát-xcơ-va, đã sử dụng hệ thống vé tích hợp dùng chung cho metro, xe buýt, tàu điện… và áp dụng chính sách chuyển tuyến miễn phí trong thời gian quy định. (Hình 8)
2.4.4. Bắc Kinh (Trung Quốc)
Tàu điện ngầm Bắc Kinh là hệ thống lâu đời nhất Đông Á, với chiều dài hơn 800 km. Tàu điện ngầm Bắc Kinh là một trong những hệ thống đường sắt nhộn nhịp nhất thế giới, phục vụ hơn 10 triệu lượt khách mỗi ngày và cũng là hệ thống metro dài thứ hai thế giới. Tàu điện ngầm Bắc Kinh xây dựng từ những năm 1960, ban đầu nhằm phục vụ mục đích quốc phòng. Tàu điện ngầm ở Bắc Kinh, Trung Quốc là một hệ thống giao thông công cộng hiện đại, phát triển nhanh chóng và đóng vai trò quan trọng trong việc di chuyển trong thành phố. Nhiều người Bắc Kinh thích đi tàu điện ngầm hơn ôtô vì nhanh và tiện lợi hơn khi di chuyển trong nội đô. Hệ thống này có nhiều tuyến đường, kết nối các khu vực quan trọng như trung tâm thành phố, sân bay, điểm du lịch và vùng ngoại ô. (Hình 9, 10)
3- Đường sắt đô thị tại TP Hà Nội – hiện trạng và tương lai
Hiện nay, trong cả nước chỉ có Hà Nội và TP.HCM đang đầu tư xây dựng một số tuyến đường sắt đô thị và mới chỉ có 2 tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội được đưa vào khai thác: tuyến số 2A Cát Linh – Hà Đông và tuyến Nhổn – Ga Hà Nội. Tại TP.HCM, tuyến Bến Thành – Suối Tiên đi vào hoạt động vào ngày 22/12/2024. Các tuyến đường sắt đô thị được đầu tư, xây dựng và áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ khác nhau của mỗi nước cho vay vốn để đầu tư như: Trung Quốc, Pháp, Nhật Bản…
Thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị thời gian qua cho thấy có rất nhiều bất cập. Bên cạnh vấn đề chậm tiến độ, các dự án còn bị đội vốn do phát sinh chi phí và khiếu nại của các nhà thầu làm tổng mức đầu tư tăng cao. Các tuyến đường sắt đô thị hiện nay (bao gồm các tuyến trong quy hoạch và các tuyến đã đưa vào khai thác) còn thiếu tính gắn kết, thiếu tính liên thông, chuyển tiếp, kết nối với các loại hình phương tiện giao thông khác, khó khăn trong việc tiếp cận các nhà ga cũng làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác của loại hình giao thông vận tải khối lượng lớn này. Hiện nay, mới chỉ có kết nối giữa tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông và tuyến Nhổn – Ga Hà Nội qua hầm chuyển ngầm đang thi công tại trạm Cát Linh. Tại ga Yên Nghĩa có kết nối với tuyến xe buýt và BRT.
Tại các khu vực ga tàu, chưa có quảng trường nhỏ là nơi để gửi xe, điểm đấu nối với các bến xe buýt, taxi, bến xe cá nhân đưa đón… Chưa có sự song hành và tích hợp giữa các tiện ích đô thị như: Công trình thương mại, văn phòng, thể thao, giải trí, y tế, nhà ở, tiện ích cảnh quan và không gian công cộng vào mạng lưới giao thông công cộng (mô hình TOD – Transit Oriented Development). Mô hình TOD đã phổ biến ở nhiều nước phát triển, giúp tối ưu hóa hiệu suất sử dụng đất, nâng cao tiện nghi và sự thuận tiện, giảm kẹt xe và phát thải, tiết kiệm thời gian, đẩy giá trị bất động sản lên cao.
Theo Quyết định số 1668/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn 2065 và Quy hoạch GTVT Thủ đô đến 2030 tầm nhìn đến 2050, Hà Nội sẽ xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị gồm 14 tuyến (trong đó 10 tuyến đã quy hoạch được rà soát, điều chỉnh hướng tuyến hoặc kéo dài và bổ sung mới 4 tuyến). Bố trí, điều chỉnh các tuyến xe buýt nhanh khối lượng lớn (BRT), mạng lưới xe bus đô thị đảm bảo tính khả thi về hướng tuyến, kết nối đồng bộ với hệ thống đường sắt quốc gia và giữa các tuyến đường sắt đô thị phù hợp với nhu cầu vận tải hành khách công cộng và định hướng điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, phát triển không gian mới của Thủ đô và quy hoạch có liên quan. Chiều dài cả mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội dự kiến là 653,6 km trong đó có 610,6 km đường sắt đô thị và 44 km monorail. Hà Nội cũng lên kế hoạch đầu tư các tuyến tàu điện một ray ven sông Hồng phục vụ nhu cầu du lịch.
Phát triển đường sắt đô thị tại thủ đô Hà Nội trong thời gian tới đã được xác định trong nhiều văn bản của Đảng và Nhà nước. Kết luận số 49-KL/TƯ ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 nêu rõ: Hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội (có tính kết nối với Vùng Thủ đô) vào năm 2035. Luật Thủ đô 2024 dành riêng Điều 31 để quy định về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), bao gồm các nội dung như quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị và khu vực TOD, đầu tư phát triển đường sắt đô thị và các cơ chế thu phí giá trị thặng dư từ đất trong khu vực TOD. Điều này giúp tạo ra một cơ sở pháp lý vững chắc cho các dự án đường sắt đô thị. TOD không chỉ là một giải pháp quy hoạch hiện đại, mà là chiến lược chủ đạo để thúc đẩy sự phát triển đô thị năng động, bền vững. Chính sách này không chỉ giúp tối ưu hóa việc sử dụng đất, mà còn giảm tắc nghẽn giao thông, giảm phát thải và cải thiện chất lượng không gian công cộng. TOD là “chìa khóa” để khai thác tiềm năng kinh tế tiềm ẩn, gia tăng giá trị đất đai và tạo điều kiện phát triển các trung tâm kinh tế mới. Chính sách này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển, tái tạo các khu vực trọng điểm trong thành phố thông qua việc tăng cường sử dụng đất và hoạt động đô thị có kế hoạch, đồng thời nâng cấp hạ tầng xã hội.
TP Hà Nội xác định đường sắt đô thị là “xương sống” của hệ thống hạ tầng giao thông vận tải, một động lực quan trọng cho chiến lược phát triển kinh tế – xã hội nhanh và bền vững, nên trong tờ trình Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô, TP Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành thi công xây dựng 96,8 km; đến năm 2035 hoàn thành 301 km và đến năm 2045 hoàn thành đầu tư xây dựng 196,2 km. Sơ bộ nhu cầu vốn đầu tư khoảng 55,442 tỷ USD, trong đó giai đoạn đến năm 2030 khoảng 16,208 tỷ USD; giai đoạn đến năm 2035 khoảng 20,966 tỷ USD; giai đoạn đến năm 2045 khoảng 18,268 tỷ USD. Để thực hiện được đề án này, có thể nói đây là một thách thức rất lớn bởi sau nhiều năm nỗ lực triển khai đầu tư, đến thời điểm này, Hà Nội mới chỉ có tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông dài 13 km và đoạn trên cao tuyến Nhổn – Ga Hà Nội dài 8,5 km hoạt động. Ngay ở hai dự án nói trên, để có thể đưa vào vận hành thương mại cũng phải mất 15 – 20 năm triển khai. Trong khi đó, tuyến đường sắt đô thị Nam Thăng Long – Thượng Đình được chấp thuận đầu tư từ năm 2008, nhưng đến nay vẫn chưa xây dựng và đang trong giai đoạn xin Chính phủ chủ trương điều chỉnh đầu tư.
4- Một số giải pháp
Để phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội trong thời gian tới và để kết nối giữa các tuyến đường sắt đô thị, kết nối giữa đường sắt đô thị với các loại phương tiện giao thông khác nhằm phát huy những ưu điểm của đường sắt đô thị, cần triển khai một số giải pháp sau:
Hoàn thiện quy hoạch đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội trên cơ sở tích hợp giao thông, cụ thể: Tích hợp đa phương tiện, đảm bảo kết nối đường sắt đô thị với các loại hình phương tiện giao thông khác như xe buýt, BRT, taxi, xe đạp… Đồng bộ quy hoạch đô thị: Phát triển các khu nhà ở, trung tâm thương mại, khu công nghiệp phù hợp gần các ga để tăng hiệu quả sử dụng. Phát triển mô hình TOD: phát triển đô thị gắn với định hướng phát triển giao thông (TOD) tăng giá trị sử dụng đất quanh các nhà ga nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất, hiệu quả đầu tư, hiệu quả hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn và quản lý việc phát triển dọc các tuyến giao thông chính hiện nay, từ đó tái đầu tư cho vận hành và phát triển hạ tầng. (Hình 11)
Huy động vốn và tạo cơ chế tài chính: Đa dạng hóa nguồn vốn bao gồm: vốn ngân sách, ODA, hợp tác công tư (PPP), trái phiếu đô thị… Có chính sách ưu đãi đầu tư như: giảm thuế, hỗ trợ tiếp cận đất đai cho các nhà đầu tư khi đầu tư vào đường sắt đô thị. Tăng thu từ khai thác quỹ đất như giao cho các công ty quản lý vận hành có quyền phát triển thương mại quanh khu vực nhà ga.
Giải pháp công nghệ, kỹ thuật: Ứng dụng công nghệ hiện đại trong khai thác, vận hành, quản lý như: điều khiển tàu tự động, vé điện tử, camera giám sát, áp dụng AI cho quản lý vận hành. Chuẩn hóa kỹ thuật trong hệ thống điện, tín hiệu giữa các tuyến. Bảo trì thông minh: sử dụng dữ liệu lớn (big data) để phân tích và dự báo hỏng hóc.
Nâng cao năng lực quản lý và vận hành: Xây dựng doanh nghiệp vận hành chuyên nghiệp, có thể là doanh nghiệp nhà nước hay tư nhân theo mô hình BOT, BTO… Đào tạo nguồn nhân lực: chú trọng kỹ sư đường sắt, công nhân bảo trì, chuyên gia điều độ, vận hành… Chuyển giao công nghệ từ các quốc gia có hệ thống metro phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Pháp…
Truyền thông và thay đổi hành vi của người dân: Tăng cường công tác truyền thông để người dân có nhận thức lợi ích của việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng: sử dụng metro sẽ an toàn, tiết kiệm thời gian, giảm ô nhiễm môi trường… Khuyến khích sử dụng metro thông qua chế độ ưu đãi như giảm giá vé cho sinh viên, người cao tuổi, có chính sách khuyến mãi cho những người mới sử dụng. Kiểm soát phương tiện cá nhân: hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân như ô tô đi vào khu trung tâm thông qua biện pháp thu phí ùn tắc giao thông, giới hạn chỗ đỗ xe…
Tăng cường công tác hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đường sắt đô thị: Học tập kinh nghiệm quy hoạch tích hợp theo mô hình TOD và điều phối, vận hành giữa công – tư của thành phố Tokyo của Nhật Bản. Học tập kinh nghiệm tự chủ tài chính bằng khai thác thương mại quanh khu vực nhà ga và quy hoạch kết nối chặt chẽ giữa metro và các phương tiện giao thông khác của Singapore. Học tập kinh nghiệm tổ chức hệ thống metro dài, tích hợp vé điện tử dùng chung cho nhiều phương tiện giao thông của thành phố Seoul, Hàn Quốc.
5- Kết luận
Thực tiễn ở nhiều nước trên thế giới cho thấy đường sắt đô thị là loại hình phương tiện giao thông công cộng có nhiều ưu điểm, vận chuyển khối lượng lớn hành khách với tốc độ cao, giúp cho giảm ùn tắc giao thông trong các đô thị và là phương tiện giao thông an toàn, thân thiện với môi trường. Chính vì vậy, phát triển đường sắt đô thị là xu thế tất yếu để Hà Nội mở rộng không gian phát triển, xây dựng Thủ đô phát triển nhanh, bền vững.
Việc kết nối giữa các tuyến đường sắt giao thông đô thị và kết nối giữa đường sắt đô thị với các loại hình giao thông công cộng khác là việc làm rất cần thiết mang lại hiệu quả cao trong vận chuyển hành khách, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đô thị trong sinh hoạt, làm việc, nghỉ ngơi và tiết kiệm thời gian đi lại trên đường phố.
Phát triển đường sắt đô thị cần gắn với định hướng phát triển giao thông (TOD) sẽ làm tăng giá trị sử dụng đất quanh các nhà ga nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất, hiệu quả đầu tư, hiệu quả hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn và quản lý việc phát triển dọc các tuyến giao thông chính hiện nay.
Nghiên cứu phát triển đường sắt đô thị và TOD trong quy hoạch xây dựng đô thị là vấn đề phù hợp với các đô thị có quy mô lớn. Có thể nói đường sắt đô thị và TOD là khung xương sống để dẫn hướng cho phát triển đô thị. Phát triển đường sắt đô thị và TOD cần gắn với chương trình phát triển đô thị trong đó xác định các dự án ưu tiên và lộ trình phát triển hệ thống đường sắt đô thị và TOD theo các kế hoạch ngắn hạn, trung hạn và dài hạn tạo được mối liên kết hỗ trợ lẫn nhau trong hệ thống giao thông công cộng và làm tăng hiệu quả hoạt động.
Tuy nhiên, để phát triển đường sắt đô thị và kết nối đường sắt đô thị với nhau và kết nối với các phương tiện giao thông công cộng khác đòi hỏi một nguồn lực rất lớn, đòi hỏi phải có những chính sách đột phá và cơ chế đặc thù cũng như cần triển khai đồng bộ một loạt các giải pháp về quy hoạch, huy động vốn và tạo cơ chế tài chính, công nghệ, kỹ thuật, nâng cao năng lực quản lý và vận hành, truyền thông và thay đổi hành vi của người dân, tăng cường công tác hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đường sắt đô thị.
Việc phát triển và kết nối đường sắt đô thị theo định hướng TOD sẽ góp phần xây dựng thủ đô Hà Nội xanh – văn hiến, văn minh – hiện đại, phát triển bền vững và giàu bản sắc.
GS.TS.KTS Đỗ Hậu – Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam
