4 năm có lãi – nền tảng để tăng tốc
Năm 2025, hai tuyến metro đang vận hành tại Hà Nội là Cát Linh – Hà Đông và đoạn trên cao Nhổn – Cầu Giấy phục vụ hơn 20,6 triệu lượt hành khách, doanh thu vé lần đầu vượt 1.000 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt gần 22,7 tỷ đồng, tăng 47% so với năm trước. Sau 4 năm liên tiếp có lãi, metro Hà Nội đã chứng minh điều mà nhiều người còn hoài nghi: Giao thông công cộng khối lượng lớn hoàn toàn có thể vận hành hiệu quả tại Thủ đô.
Nền tảng đó đặt ra yêu cầu cấp bách là phải tăng tốc mở rộng mạng lưới. Đồ án Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm vừa được thông qua xác định mục tiêu 1.200km metro – gấp ba lần quy hoạch cũ. Điểm đáng chú ý là lần đầu tiên, một bản quy hoạch xác định metro không chỉ là phương tiện di chuyển mà là khung tổ chức không gian đô thị. Metro đi đến đâu, đô thị được phép hình thành đến đó, theo quy tắc riêng.
Tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo, tổng mức đầu tư hơn 35.600 tỷ đồng) khởi công tháng 10/2025, dự kiến vận hành năm 2029. Tuyến số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc, 39,6km) khởi công tháng 12/2025. Hai tuyến này cùng với đoạn ngầm tuyến Nhổn sẽ hình thành “xương sống” đầu tiên của mạng lưới metro đa cực mà Hà Nội đang kiến tạo.
Không phải đường tàu -đó là bản đồ phát triển
Nếu ở quy hoạch giao thông năm 2016, hệ thống metro mới chỉ có 10 tuyến với hơn 410km, thì Đồ án Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm xác định đây là cấu phần hạ tầng khung then chốt, có vai trò tổ chức và dẫn dắt không gian phát triển đô thị. Hệ thống không được thiết kế khép kín trong ranh giới hành chính mà là mạng hạ tầng liên vùng mở, tích hợp với đường sắt quốc gia và đường sắt tốc độ cao.
Lộ trình phát triển được xác lập theo nguyên tắc mở rộng theo lớp, bảo đảm mỗi giai đoạn đều vận hành hiệu quả như một mạng hoàn chỉnh ở quy mô tương ứng: Giai đoạn đến năm 2035 hình thành khoảng 400 – 450km khung mạng cơ bản; giai đoạn 2035-2045 mở rộng lên 700-750km kết nối các đô thị vệ tinh; giai đoạn 2045-2065 hoàn chỉnh mạng vùng Thủ đô vượt 1.000km, tích hợp sâu với đường sắt quốc gia và đường sắt tốc độ cao.
Quy hoạch xác lập cấu trúc 9 cực phát triển, 9 trung tâm lớn và 9 trục động lực tạo thành hệ sinh thái không gian kinh tế đô thị. Mỗi cực được neo vào hệ thống bằng ít nhất một tuyến metro. Tuyến số 2 kết nối trực tiếp Đông Anh – Mê Linh – Sóc Sơn, được định hướng là Trung tâm đô thị Bắc sông Hồng với chức năng kinh tế – dịch vụ – hội nhập quốc tế, gắn với hành lang Nội Bài. Tuyến số 5 kéo thẳng đến Hòa Lạc – trung tâm khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo quốc gia.
“Với việc xác định metro là trụ cột nhằm khắc phục các “điểm nghẽn” của đô thị lớn, đồ án quy hoạch đề xuất 11 nhóm giải pháp đột phá, trong đó nổi bật là tăng cường liên kết vùng; phát triển đô thị theo mô hình giao thông công cộng làm trung tâm; hình thành các cực tăng trưởng mới để giãn dân khu vực nội đô” – Ủy viên Ban Thường vụ Thành ủy, Phó Chủ tịch Thường trực UBND thành phố Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết.
Không gian phát triển được tổ chức theo mô hình “chùm đô thị hướng tâm”, trong đó Hà Nội là đô thị trung tâm hạt nhân, các đô thị xung quanh là vệ tinh và đối trọng. Trong tầm nhìn đó, đường ray không chở hành khách từ nơi họ đang sống đến nơi họ muốn đến – nó quyết định nơi họ sẽ sống và làm việc trong 50 năm tới.
Metro có thể dần tự chủ tài chính
Bài học từ tuyến Cát Linh – Hà Đông chỉ ra một khoảng trống chính sách quan trọng. Tuyến tàu khởi công năm 2011, nhưng suốt 10 năm thi công không có quy chế nào kiểm soát việc xây dựng trong vùng phụ cận các ga. Kết quả là khi tàu chạy vào năm 2021, hành lang tuyến đã được lấp đầy bởi cấu trúc đô thị cũ – không có không gian thương mại, không có quảng trường ga, không có kết nối đi bộ. Không có nguồn thu nào từ phần giá trị đất tăng thêm xung quanh ga được thu về để tái đầu tư vào chính tuyến metro đó.
Dự thảo Luật Thủ đô sửa đổi (đang được hoàn thiện để trình Quốc hội) lần đầu tiên đã đề xuất lấp đầy khoảng trống đó. Theo dự thảo, HĐND thành phố được phân quyền quy định phạm vi khu vực phát triển đô thị gắn với nhà ga metro, thu hồi một phần giá trị đất tăng thêm quanh ga để tái đầu tư vào hệ thống đường sắt đô thị. Đây là lần đầu tiên cơ chế này được đưa vào dự thảo luật, tạo căn cứ pháp lý cho Hà Nội, học từ mô hình tự chủ tài chính của các đô thị lớn châu Á.
Theo Phó Giám đốc Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội Trần Nghĩa Hòa, mỗi nhà ga không chỉ là điểm trung chuyển mà cần trở thành một trung tâm tích hợp, có khả năng thu hút dòng người, phát triển các khu văn phòng, khu dân cư chất lượng cao và hệ sinh thái dịch vụ đi kèm, qua đó tạo nguồn thu để hỗ trợ vận hành hệ thống.
Cùng với đó, dự thảo Luật Thủ đô sửa đổi lần đầu tiên đề xuất trao cho HĐND thành phố quyền phát hành trái phiếu đô thị, trái phiếu công trình, trái phiếu xanh để huy động vốn đầu tư hạ tầng, thay vì chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước và vốn vay nước ngoài như trước. Nếu được Quốc hội thông qua, đây sẽ là lần đầu tiên Hà Nội có đủ hai công cụ mà các thành phố lớn châu Á dùng để metro tự chủ về tài chính. Thứ nhất là thu hồi một phần giá trị đất tăng thêm quanh nhà ga. Thứ hai là phát hành trái phiếu huy động vốn từ thị trường. Với hai công cụ đó, metro có thể dần tự nuôi một phần chính nó – thay vì là “gánh nặng” cho ngân sách.
Đặt ray trước khi vẽ phố -điều kiện để quy hoạch thành công
Giới chuyên gia quy hoạch và giao thông nhận định, phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng chính là “hướng đi”, là “lối ra” để giải quyết ùn tắc, tối ưu hóa hạ tầng và nâng cao chất lượng cuộc sống tại các đô thị lớn như Hà Nội. Mô hình này lấy nhà ga đường sắt làm trung tâm, tạo đô thị nén, bền vững, giúp giảm thiểu phương tiện cá nhân và khai thác hiệu quả quỹ đất gia tăng giá trị. Tuy nhiên, mô hình này chỉ thành công khi quy chế phát triển đô thị quanh các ga được ban hành trước khi tuyến vận hành, không phải sau.
Các chuyên gia quy hoạch đô thị quốc tế khuyến nghị, đô thị đa cực không đơn thuần là việc hình thành nhiều trung tâm, mà là xây dựng mạng lưới kết nối giao thông hiệu quả, hài hòa giữa phát triển kinh tế, môi trường và xã hội. Thành phố Hà Nội cần lập quy hoạch phát triển đô thị gắn với metro, phù hợp với quy hoạch phân khu để xác định các nguyên tắc, tầm nhìn và hành động chính cho từng hành lang và khu vực nhà ga.
Đồ án Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm đã xây dựng được khung phân loại cho hệ thống phát triển đô thị gắn với metro – từ các nút giao lớn hội tụ nhiều tuyến, đến các ga trung gian, đến ga đơn lẻ phục vụ khu dân cư. Mỗi loại được định hướng phát triển theo chức năng riêng và gắn với cơ chế huy động nguồn lực khác nhau. Đó là bước tiến lớn so với cách làm trước đây – xây tuyến trước, tính chuyện đô thị xung quanh sau.
Quy chế cụ thể cho từng ga – phạm vi khu vực, loại hình xây dựng, cách thu lại giá trị đất tăng thêm, sẽ được xác định ở bước quy hoạch phân khu tiếp theo sau khi quy hoạch tổng thể được phê duyệt chính thức. Đây là nhiệm vụ trọng tâm của giai đoạn tới và cũng là nơi tầm nhìn 100 năm sẽ được hiện thực hóa từng bước.
Hà Nội sẽ mang diện mạo rất khác
Trong tầm nhìn 100 năm, khi đã hình thành được một hệ thống metro đúng nghĩa, Hà Nội sẽ mang diện mạo rất khác. Hệ thống metro đủ độ bao phủ không chỉ thay đổi cách đi lại, mà sẽ tái thiết toàn bộ cấu trúc đô thị, kinh tế và lối sống của Thủ đô.
Với cự ly di chuyển được rút ngắn và nguồn lực đất đai được khai thác hiệu quả theo quy hoạch, Đông Anh kết nối trực tiếp với Cảng hàng không quốc tế Nội Bài sẽ trở thành trung tâm đô thị – tài chính – dịch vụ mới ở phía Bắc sông Hồng. Hòa Lạc trở thành cực công nghệ – đổi mới sáng tạo hàng đầu quốc gia. Và trục Hồ Tây – Ba Vì trở thành hành lang cảnh quan – sinh thái – văn hóa kéo dài, kết nối không gian thiên nhiên với lõi đô thị.
Khi các tuyến số 2 và số 5 đi vào vận hành trong giai đoạn 2029-2031, lần đầu tiên Hà Nội sẽ có một mạng lưới metro tạo ra hiệu ứng kết nối thực sự – không còn là những tuyến đơn lẻ mà là hệ thống có thể chuyển tuyến, tạo ra cấu trúc di chuyển hoàn toàn mới. Khi quãng đường từ các trung tâm đô thị mới về nội đô chỉ còn 30 – 40 phút bằng đoàn tàu hiện đại, thay vì hàng tiếng đồng hồ trong ùn tắc và khói bụi; khi các điều kiện y tế, giáo dục, dịch vụ được hình thành đầy đủ tại các cực phát triển mới – lựa chọn của người dân sẽ thay đổi, và áp lực lên khu vực lõi nội đô sẽ thực sự giảm.
Hàng chục nghìn hành khách đi tàu mỗi ngày không chỉ là con số thống kê. Đó là tín hiệu rõ ràng rằng nhu cầu đã có, thói quen đang hình thành và Thủ đô đang đi đúng hướng.
Biến tầm nhìn thành hành động
Ba trụ cột hội tụ trong cùng một thời điểm: Đồ án Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm vừa được HĐND thông qua; dự thảo Luật Thủ đô sửa đổi đang tạo ra các công cụ tài chính mới; Nghị quyết số 02-NQ/TW của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển Thủ đô trong kỷ nguyên mới xác định đường sắt đô thị là hạ tầng chiến lược không thể tách rời mục tiêu phát triển đa cực, bền vững.
Đây là cơ hội hiếm có để Hà Nội thoát khỏi mô hình phát triển tập trung, quá tải và phụ thuộc xe cá nhân đã kéo dài hàng thập kỷ. Không phải vì chưa có tầm nhìn, mà vì trước đây chưa có đủ công cụ pháp lý và tài chính để biến tầm nhìn thành hành động.
Trục xương sống của một thành phố 20 triệu dân được xây bằng từng quyết định quy hoạch phân khu cụ thể quanh từng nhà ga – ai được xây gì, ở đâu, mật độ bao nhiêu, và Nhà nước thu lại bao nhiêu trong số phần giá trị đất do chính Nhà nước tạo ra khi đặt đường ray xuống đó.
Thế giới không thiếu những thành phố vẽ được tầm nhìn đẹp rồi để nằm yên trên giấy. Điều phân biệt những thành phố thực sự chuyển mình không phải là quy hoạch họ có, mà là những quyết định nhỏ họ dám đưa ra – từng nhà ga, từng ô đất, từng đồng giá trị đất tăng thêm được thu về đúng quỹ. Hà Nội đã có đủ nền tảng, phần còn lại là ý chí thực thi.
Một trăm năm là khoảng thời gian đủ dài để xây dựng một thành phố hoàn toàn mới, nhưng những quyết định định hình thành phố đó lại được đưa ra trong vài năm đầu tiên, quanh những nhà ga đầu tiên, trên những tờ quy hoạch phân khu đầu tiên. Hà Nội đang ở đúng khoảnh khắc đó.
Tuấn Lương – Đức Thắng
