Cách thiết kế và triển khai khu vực phát thải thấp
91% dân số thế giới sống ở những nơi có mức độ ô nhiễm không khí vượt quá giới hạn khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Hàng năm, việc tiếp xúc lâu dài với ô nhiễm không khí xung quanh gây ra 4,2 triệu ca tử vong, các bệnh về đường hô hấp và tim mạch cùng nhiều vấn đề sức khỏe khác.
Rõ ràng là ô nhiễm không khí ảnh hưởng rất lớn đến những người dễ bị tổn thương nhất và được cảm nhận rõ nhất ở những khu dân cư khó khăn, nơi mật độ giao thông đường bộ dày đặc. Ngược lại, họ là những người ít có khả năng sở hữu ô tô nhất.
Để ứng phó với cuộc khủng hoảng chất lượng không khí đang đến gần, các khu vực phát thải thấp (LEZ), tức là nơi cấm các phương tiện gây ô nhiễm nhất, đã trở thành một công cụ chính sách phổ biến để cải thiện chất lượng không khí và bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
Khu vực phát thải thấp là trọng tâm trong nỗ lực của nhiều thành phố trên thế giới nhằm giải quyết ô nhiễm không khí, phát thải khí nhà kính và tắc nghẽn giao thông. Đây là những lựa chọn chính sách và chiến lược đã được thử nghiệm và kiểm chứng để vượt qua những trở ngại trong việc triển khai chúng.
Ngoài châu Âu, Seoul đã bắt đầu hạn chế hoạt động của những chiếc xe cũ và gây ô nhiễm trong “Khu vực Giao thông Xanh” (GTZ) được chỉ định vào tháng 12 năm 2019.
Xét đến sự đóng góp của vận tải hàng hóa vào lượng khí thải độc hại và khí nhà kính, không có gì ngạc nhiên khi một số thành phố đã chọn thiết lập các khu vực tập trung vào xe chở hàng, tức là khu vực không phát thải cho vận tải hàng hóa (ZEZ-F).
Chính phủ Hà Lan đã công bố kế hoạch triển khai ZEZ-F tại 30-40 thành phố vào năm 2025 và các thành phố của Trung Quốc như Phật Sơn cũng đã có kế hoạch thiết lập các khu vực tập trung vào vận tải hàng hóa.
LEZ đã được chứng minh là có hiệu quả trong việc giảm ô nhiễm không khí. Tại Vùng Thủ đô Brussels, ước tính từ tháng 6 năm 2018 đến tháng 10 năm 2020, số lượng xe chạy bằng dầu diesel cũ lưu thông trên đường đã giảm đáng kể và lượng khí thải gây ô nhiễm không khí đã giảm: 9% oxit nitơ (NOx), 17% hạt mịn (PM2.5) và 38% hạt carbon đen.
Cơ quan Môi trường Brussels đã dự đoán rằng chương trình LEZ sẽ giảm 66% lượng khí thải NOx vào năm 2025 so với mức năm 2015.
Tại Seoul, phân tích sơ bộ chỉ ra rằng từ năm 2019 đến năm 2020, việc đưa GTZ vào sử dụng đã góp phần làm giảm lưu lượng giao thông trong khu vực trung tâm thành phố 13,8% và lượng xe loại 5 giảm 23,5%; bên cạnh đó, PM10 đã giảm 16,7% và PM2.5 giảm 16%.
Vào mùa xuân năm 2024, Thành phố New York đã triển khai khu vực hạn chế giao thông đầu tiên tại khu vực Manhattan. Giống như các thành phố khác như London, Milan và Stockholm, New York đã áp dụng mức phí dựa trên loại khí thải của mỗi phương tiện đi vào khu vực này.
Mục tiêu là giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm, đồng thời huy động ít nhất 1 tỷ USD mỗi năm để nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông công cộng như tàu điện ngầm.
Một thành phố khác cũng đáng chú ý với những nỗ lực cải thiện chất lượng không khí mà người dân hít thở là Singapore. Một trong những biện pháp mạnh mẽ nhất về mặt tài chính để cải thiện chất lượng không khí của thành phố – thực tế còn tốt hơn so với các thành phố lân cận khác ở châu Á – là lệnh cấm xe máy cũ lưu thông trên đường phố, có hiệu lực từ năm 2028.
Cơ quan Môi trường Quốc gia của thành phố này đã đặt ra các mục tiêu chất lượng không khí tương tự như các mục tiêu hiện hành tại EU. Ví dụ, oxit nitơ không được vượt quá mức trung bình hàng năm là 40 µg/m3. Giới hạn đối với các hạt bụi mịn được đặt ở mức trung bình hàng năm là 12 µg/m3 (PM2.5) và 20 µg/m3 (PM10). Giới hạn ban ngày có thể cao hơn, ở mức 37,5 µg/m3 và 50 µg/m3.
Singapore cũng là một trong những nơi đắt đỏ nhất thế giới để mua ô tô. Điều này khiến tỷ lệ sở hữu ô tô ở mức thấp. Kể từ năm 2020, không có xe mới nào được đăng ký, người dân chỉ có thể thay thế xe cũ. Mặc dù đúng là thiếu không gian trong thành phố là một trong những lý do chính cho biện pháp này, nhưng những hạn chế như vậy cũng có lợi cho chất lượng không khí.
Lấy công bằng làm trọng tâm
Một quy trình lập kế hoạch bao gồm việc xác định các vấn đề công bằng và các giải pháp ứng phó có thể là bước đầu tiên. Một nghiên cứu khả thi có thể giúp các thành phố xác định các điều kiện địa phương dựa trên địa lý, phân bố dân cư, lưu lượng giao thông và khí thải xe cộ.
Trong quá trình lập kế hoạch cho ZEZ thí điểm, Hội đồng Thành phố Oslo, NaUy đã ủy quyền cho Cơ quan Môi trường Đô thị và Cơ quan Khí hậu xây dựng các phương án khả thi cho chương trình. 7 khái niệm khác nhau đã được so sánh dựa trên 11 tiêu chí đánh giá trong một báo cáo toàn diện.
Sau đó, có thể tiến hành truyền thông công cộng và tham vấn với các nhóm bị ảnh hưởng để giải quyết các mối quan ngại, nâng cao nhận thức và sự chấp thuận.
Là một ví dụ về thực tiễn đáng chú ý tại Tây Ban Nha, Barcelona đã phát triển một trang web thông tin (zbe.barcelona) để thúc đẩy sự hiểu biết về cách thức hoạt động của chương trình LEZ, những lợi ích mà nó mang lại, đồng thời thu thập phản hồi và giải quyết các mối quan ngại.
Dữ liệu thu thập được cho phép quá trình đánh giá thông tin và cải tiến hơn nữa. Tính đến tháng 1 năm 2022, tổng số lượt truy cập trên nền tảng đã vượt quá 1,2 triệu và hơn 5.000 cuộc gọi đã được trả lời mỗi tháng.
Ngoài ra, cần áp dụng các biện pháp bổ sung để đảm bảo lợi ích được công bằng. Điều này có thể bao gồm trợ cấp cho các doanh nghiệp nhỏ để tiếp cận phương tiện sạch (chương trình phế liệu), khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông bền vững khác, đảm bảo các tuyến xe buýt đến được các khu vực thu nhập thấp và triển khai các giải pháp di chuyển linh hoạt để tăng khả năng tiếp cận trung tâm thành phố cho người khuyết tật, v.v…
Các thành phố như London thì cung cấp các khoản giảm giá và miễn trừ cho những người có khả năng di chuyển hạn chế hoặc có yêu cầu về sức khỏe, trong khi Seoul cung cấp hỗ trợ tài chính cho cư dân trong GTZ chuyển sang sử dụng phương tiện sạch hơn, bên cạnh các nỗ lực tăng cường xe đạp công cộng, cải thiện làn đường dành cho xe đạp và cung cấp dịch vụ xe điện dùng chung.
Kinh nghiệm quốc tế thành công cho thấy nếu được thiết kế tốt, LEZ không chỉ hiệu quả trong việc cải thiện sức khỏe và chất lượng không khí mà còn tạo điều kiện tăng cường công bằng và khả năng tiếp cận cho tất cả mọi người.
Mặc dù LEZ có thể không phải là giải pháp tối ưu cho giao thông công bằng, nhưng các nhà lãnh đạo và nhà quy hoạch nên xem xét việc đo lường và đánh giá công bằng ngay từ đầu quá trình lập kế hoạch và điều chỉnh chương trình trong suốt giai đoạn triển khai và vận hành. Chương trình này cũng cần được hỗ trợ bởi các biện pháp khuyến khích di chuyển sinh thái và hạn chế sở hữu ô tô cá nhân.
Nam Nguyễn
