TPHCM vừa có văn bản xin Thủ tướng Chính phủ duyệt chủ trương cho điều chỉnh tăng vốn dự án metro Bến Thành – Tham Lương thêm 800 triệu đô la Mỹ, nghĩa là tăng hơn 58% so với tổng dự toán đầu tư được duyệt vào năm 2010. Nguyên nhân được xác định là bản thiết kế cơ sở do đơn vị tư vấn trong nước lập có nhiều sai sót, không phù hợp do thiếu kinh nghiệm nên tổng mức đầu tư tính toán không chính xác.
Ba chữ “thiếu kinh nghiệm” thoạt nghe thì thấy nhẹ nhàng nhưng hậu quả mà nó để lại thì vô cùng nặng nề. Nó không chỉ làm vốn đầu tư đội lên rất lớn, mà còn khiến cho việc thực hiện dự án bị kéo dài làm đảo lộn mọi tính toán về hiệu quả đầu tư và góp phần làm trầm trọng thêm gánh nặng nợ cho Chính phủ.
Dự án bị đội vốn đầu tư với mức độ rất cao không phải hiếm, nó diễn ra rất phổ biến trong các dự án sử dụng vốn đầu tư có nguồn gốc của nhà nước hoặc dự án do doanh nghiệp Nhà nước làm chủ đầu tư. Điều đáng ngại là việc này thường chỉ bộc lộ ra trong quá trình triển khai thực hiện, đặt Chính phủ vào tình thế “lỡ phóng lao phải theo lao”, buộc lòng phải chấp thuận cho phép tăng vốn đầu tư, cho kéo dài thời gian thực hiện, cho dù hiệu quả đầu tư đã suy giảm rất nhiều so với tính toán ban đầu. Thậm chí, với các tính toán thực tế về hiệu quả đó, nếu được minh bạch ngay từ đầu thì chưa chắc dự án đã được duyệt.
Vấn đề đặt ra ở đây là vì sao lại trao một dự án có quy mô lớn và hoàn toàn mới đối với Việt Nam cho một đơn vị tư vấn còn thiếu kinh nghiệm ở trong nước? Có phải vì muốn tiết kiệm chi phí cho giai đoạn chuẩn bị đầu tư hay do quan niệm khâu thiết kế cơ sở chỉ là một thủ tục hành chính đơn thuần cần phải có để trình duyệt dự án, hay thậm chí là chủ động làm cho hồ sơ dự án được đẹp để dễ được phê duyệt? Dù câu trả lời là gì đi chăng nữa thì hậu quả của việc công tác chuẩn bị một dự án được làm sơ sài, kém chất lượng cũng để lại hậu quả rất lớn cho bản thân nó và cả nền kinh tế.
Một câu hỏi nữa cũng không thể không nhắc đến, đó là vì sao những hồ sơ dự án kém chất lượng, bị đội vốn rất lớn trong quá trình triển khai và phải kéo dài thời gian thực hiện thường chỉ rơi vào những công trình sử dụng vốn đầu tư của Nhà nước hoặc có chủ đầu tư là doanh nghiệp nhà nước? Chúng ta hầu như không thấy dự án đầu tư của tư nhân gặp phải những vấn đề tương tự như vậy. Thậm chí rất nhiều dự án đầu tư theo hình thức BOT còn được dự toán tổng mức đầu tư cao hơn nhiều so với thực tế, bằng chứng là chỉ sau vài đợt rà soát, Bộ Giao thông Vận tải đã phải cắt thời gian thu phí để thu hồi vốn của 27 dự án tới gần 100 năm. Đây là sự khác biệt cần được làm rõ nguyên nhân sớm.
Mới đây, khi thảo luận về dự án xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam nhiều đại biểu Quốc hội đã lo ngại về khả năng đội vốn đầu tư lại tái diễn như bao dự án lớn khác. Lo ngại này không phải là không có cơ sở khi mà suất đầu tư tính cho mỗi ki lô mét đường cao tốc Bắc – Nam, theo tờ trình của Bộ Giao thông Vận tải, quá thấp so với các dự án cao tốc đã làm trước đó.
Nếu Bộ Giao thông Vận tải có nhà tư vấn đủ kinh nghiệm để thực hiện bước chuẩn bị đầu tư cho dự án có chất lượng cao ngay từ đầu, thì mối lo ngại của các đại biểu Quốc hội sẽ nhanh chóng được giải tỏa. Muốn vậy, trước hết phải làm rõ được những nguyên nhân của sự bất cập trong việc thiết kế và triển khai, làm cho hàng loạt dự án của Nhà nước cũng như của doanh nghiệp nhà nước đã và đang thực hiện bị đội vốn.
(Thời báo Kinh tế Sài Gòn)
