“Đuối” đầu tư hạ tầng giao thông theo quy hoạch và tốc độ phát triển đô thị
Trong thời gian vừa qua, việc ùn – tắc nghẽn quả tải hạ tầng đô thị, bao gồm hạ tầng giao thông tại các đô thị lớn luôn được xem là vấn đề nóng bởi những ảnh hưởng trực tiếp và cuộc sống của người dân, quá trình phát triển kinh tế – xã hội của đô thị. Các nguyên nhân phần lớn đều mới chỉ dừng ở quy trách nhiệm đánh đồng cho công tác quy hoạch nói chung. Trong khi thực tế cho thấy rõ trong thời gian qua dù công tác quy hoạch đô thị và hạ tầng đô thị đã được thực hiện cơ bản đồng bộ, cùng với khả năng “bùng nổ” cấp phép xây dựng công trình cao tầng khu vực nội đô theo quy hoạch, tốc đô gia tăng tập trung dân cư và phương tiện giao thông khu vực nội đô và với tốc độ nhanh “chóng mặt”, việc chậm trễ triển khai đầu tư xây dựng sau quy hoạch, đặc biệt là với hệ thống hạ tầng giao thông đô thị có thể được xem là một trong những nguyên nhân chính tạo nên những bất cập về quá tải hạ tầng, mà biểu hiện dễ thấy nhất chính là tình trạng ùn ứ – tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng tại các đô thị thời gian qua.
Hình 1: Bùng nổ tình trạng kẹt xe tại khu vực trung tâm đô thị TPHCM (Nguồn ảnh: Internet).
Với riêng TPHCM, theo số liệu báo cáo gần đây nhất của Sở GTVT TPHCM ngày 14/09/2018, dù đã giảm xuống nhưng toàn đô thị vẫn còn tồn tại 34 điểm nguy cơ ùn tắc giao thông. Bên cạnh các nguyên nhân khách quan, nguyên nhân từ quản lý và triển khai đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo quy hoạch đang là vấn đề chính cần được xem xét và giải quyết.
Cụ thể, tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị TPHCM hiện chỉ đạt 8,85% tương đương gần 40% khối lượng so với chỉ tiêu quy hoạch (là 22,3% trên tổng diện tích đất đô thị). Tổng chiều dài các tuyến đường khoảng 4262 km, chỉ mới đạt mật độ 2,03 km/1km2 chỉ xấp xỉ bằng 15% so với chỉ tiêu quy định trong Tiêu chuẩn Việt Nam, và chỉ bằng khoảng 50% so với một số quốc gia trong khu vực. 3 trong số 6 tuyến cao tốc theo quy hoạch là Cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu dài 76km, TPHCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành dài 69km với 6 -8 làn xem, TPHCM – Mộc Bài (Tây Ninh) dài 55 km với 4 -6 làn xe với tổng chiều dài 200km trên tổng số 365km (tương đương 55% khối lượng) chưa có chủ trương thực hiện. Trong số 03 tuyến vành đai (Vành đai 2, 3,4) với tổng chiều dài 351km, chỉ có đường vành đai 2 mới đầu tư thực hiện được 54,6km/ 64 km toàn tuyến, các trục đường vành đai 3, 4 còn đang trong giai đoạn nghiên cứu đầu tư.
Hình 2: Quy hoạch tổ chức hệ thống giao thông đường vành đai, đường trục và đường xuyên tâm đô thị TPHCM (Nguồn ảnh: Internet).
Các trục xuyên tâm như trục đại lộ Đông Tây, trục Bắc Nam đều mới hoàn thiện ở mức rất thấp như mới hoàn thành đoạn Mai Chí Thọ – Võ Văn Kiệt dài 23,4km/30,7 km bằng xấp xỉ 76% khối lượng toàn tuyến trục Đông Tây, đoạn Nguyễn Văn Linh đến khu CN Hiệp Phước dài 7,9 km bằng xấp xỉ 23,2% khối lượng 34km chiều dài toàn tuyến trục Bắc Nam, đồng thời do chưa hoàn chỉnh nên các trục tuyến trên cũng thiếu tính kết nối đồng bộ với hệ thống giao thông toàn thành phố. Các tuyến hướng tâm như quốc lộ 50 đoạn từ vành đai 2 đến thị trấn Cần Giuộc đoạn qua TPHCM (dài khoảng 8,6km) cũng chưa được đầu tư. 05 tuyến đường trên cao tổng chiều dài 70,7 km theo quy hoạch hiện vẫn còn đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Hệ thống đường sắt đô thị, BRT gồm 8 tuyến với tổng chiều dài 172,6 km mới chỉ đang thi công tuyến số 1, các tuyến còn lại đầu đang trong quá trình chuẩn bị đầu tư thậm chí còn đang mời gọi vốn đầu tư. Về diện tích giao thông tĩnh, hệ thống bến bãi tại TPHCM đạt 149,9ha, đạt tỷ lệ 17% so với chỉ tiêu quy hoạch tại Quyết định 568/QĐ TTg là 1145,88 ha (trong đó tất cả các chỉ tiêu thành phần bao gồm diện tích bến xe buýt, bến xe ô tô chỉ đạt chưa đến 20%, đặc biệt bãi đỗ xe ô tô, xe taxi chỉ đạt 4ha bằng xấp xỉ 1% so với quy hoạch được duyệt.
Hình 3: Tại TPHCM, tuy phát triển mới một số trục tuyến giao thông đô thị nhưng còn chậm về tiến độ và thiếu về khối lượng so với số lượng theo quy hoạch cũng như tốc độ phát triển nhà cao tầng đô thị. (Nguồn ảnh: Internet).
Thực tế trên tại TPHCM cũng đang xảy ra tương tự với các đô thị lớn khác trên khắp cả nước. Dựa trên các số liệu thống kê, nhiều chuyên gia chuyên ngành đánh giá việc triển khai đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng đô thị, đặc biệt là hạ tầng giao thông mới chỉ đạt tỷ lệ “khiêm tốn” 30 – 40 % khối lượng theo quy hoạch định hướng. Điều này đang cho thấy một thực trạng đáng báo động, khi quy hoạch không gian đã được thực hiện với các dự báo và chỉ tiêu định hướng, cùng với đó là việc cấp phép xây dựng công trình bao gồm cả các công trình cao tầng trong khu vực nội đô được triển khai “bùng nổ” theo quy hoạch, nhưng tỷ lệ đầu tư xây dựng phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đô thị theo quy hoạch quy hoạch “thấp một cách đáng ngại” sẽ làm phá vỡ tính bền vững trong phát triển đô thị, và cần sớm có những định hướng và giải pháp đồng bộ.
Cần một định hướng và giải pháp đồng bộ
Theo quy định pháp luật, hệ thống quy hoạch đô thị các cấp luôn được xem là cơ sở pháp lý cho công tác quản lý phát triển đô thị và cấp phép xây dựng. Rất nhiều kinh nghiệm quốc tế đã chỉ rõ phát triển đô thị bền vững luôn đòi hỏi sự phát triển đồng bộ giữa quy hoạch và triển khai đầu tư xây dựng theo quy hoạch, trong đó phát triển hệ thống giao thông là một trong những chỉ tiêu then chốt. Rất cần xây dựng một định hướng và lộ trình thực hiện với các giải pháp đồng bộ, để quy hoạch đô thị đã được phê duyệt (bao gồm cả quy hoạch hệ thống giao thông đô thị) được triển khai vào thực tế theo sát với các yêu cầu thực tiễn phát triển đô thị cả về khối lượng và tiến độ, đồng thời sử dụng có hiệu quả vốn và các nguồn lực xã hội.
Cần đổi mới công tác quản lý phát triển đô thị để triển khai đồng bộ đầu tư xây dựng đô thị theo quy hoạch, hợp lý cả về khối lượng và tiến độ giữa xây dựng công trình – nhà ở với hạ tầng đô thị, hạ tầng giao thông. Tăng cường tính kết nối giữa quy hoạch xây dựng và quy hoạch giao thông để giảm thiểu độ “vênh” không đáng có giữa 2 quy hoạch chuyên ngành.
Từ thực tiễn phát triển, xây dựng các định hướng phát triển đô thị theo hướng “từ ngoài vào trong” trong đó phát triển công trình cao tầng tại các vị trí bên ngoài khu vực nội đô với đủ năng lực đáp ứng về hạ tầng giao thông. Không hạn chế xây dựng công trình cao tầng trong khu vực nội đô lịch sử một cách cứng nhắc nhưng chỉ xem xét cấp phép xây dựng công trình cao tầng ở các vị trí có sự phát triển hạ tầng giao thông theo quy hoạch (như có quy hoạch mở rộng đường, xây dựng thêm hệ thống giao thông công cộng (đường sắt đô thị, BRT)… theo đúng tiến độ hiện trạng phát triển hạ tầng khu vực. Hạn chế tình trạng phê duyệt dự án theo bản đồ quy hoạch trên giấy, nhưng xa rời hiện trạng phát triển hạ tầng đô thị thực tế, gây chất tải cho hạ tầng đô thị.
Từ các vấn đề thực tiễn tại các đô thị Việt Nam hiện nay cũng như kinh nghiệm từ Hoa Kỳ cũng cho thấy, để sử dụng và khai thác tiết kiệm nguồn lực, đảm bảo công bằng, sử dụng công cụ đánh giá tác động giao thông (Transport Impact Assessment – TIA) đối với từng dự án xen cấy công trình cao tầng nội đô, đồng thời có các chính sách bắt buộc chủ đầu tư dự án tham gia đóng góp phát triển hạ tầng đô thị tại vị trị khu vực xây dựng dự án, đảm bảo khi xây dựng công trình cao tầng đồng thời có sự tăng cường mở rộng khả năng vận chuyển của hệ thống giao thông đô thị tại khu vực, tránh tình trạng sử dụng tràn lan vốn ngân sách đê mở đường trong khi các chủ đầu tư xây dựng công trình cao tầng thu lợi nhuận cao nhưng chất tải lên hệ thống hạ tầng đô thị hiện hữu, tác động xấu đến sự phát triển bền vững của đô thị./.
ThS.KTS. Đặng Tiên Phong, ThS.KTS. Phạm Hoàng Phương
