Nhiều nhà khoa học về giao thông, kinh tế, môi trường hoài nghi hiệu quả kinh tế của đường sắt cao tốc Bắc – Nam – “siêu dự án” cả về quy mô, số tiền và thời gian thực hiện.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến sẽ được Bộ Giao thông – Vận tải trình Quốc hội ngay ở ngày đầu tiên của kỳ họp khai mạc thứ năm (20/5) và đem ra thảo luận tổ ngày hôm sau.
Dự báo sai số hàng chục lần
Báo cáo đầu tư liên danh tư vấn Việt Nam – Nhật Bản (VJC) tính toán: Năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc – Nam cả hai chiều sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khác/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh).
Trong khi đó, tổng năng lực của các loại hình vận tải, nếu không xây đường sắt cao tốc, khi ấy chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm.
- Ảnh bên : Mô hình đường sắt cao tốc Nhật bản (Nguồn: Báo cáo của VUSTA)
VJC cho rằng, với năng lực chuyên chở một chiều bình quân mỗi năm đạt 50 triệu – 70 triệu người), đường sắt cao tốc đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2020, sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc – Nam.
Cũng theo tính toán này, dự kiến năm 2035, đường sắt cao tốc sẽ đảm nhận khoảng 25% nhu cầu đi lại trên hành lang vận tải Bắc – Nam.
Những con số dự báo nói trên chủ yếu được thừa hưởng từ báo cáo VITRANSS 2 (do JICA – Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản thực hiện năm 2008).
Cả đơn vị tư vấn và chủ đầu tư đều cho rằng, đó là những số liệu có độ tin cậy cao.
Thế nhưng, GS Nguyễn Xuân Trục (Hội Khoa học cầu đường Việt Nam) lại nghĩ khác: “Tôi chuyên làm quy hoạch GTVT nên hiểu được các phương pháp, mô hình dự báo. Báo cáo dựa vào số liệu của báo cáo VITRANSS 2, nhưng vấn đề cơ bản là số liệu đầu vào của VITRANSS2 có nhiều cái giả thiết, chủ quan, chỉ dựa vào kinh nghiệm quốc tế mà không kết hợp với kinh nghiệm của ta thì chưa hẳn chính xác“.
“Tôi có thẩm định một số dự án GTVT. Có những dự án như đường Hồ Chí Minh, hệ số lưu lượng xe dự báo so với thực tế sai số hàng chục lần. Hãy lấy đó làm bài học“, ông Trục nói ở cuộc hội thảo do Bộ GTVT và Liên hiệp các Hội khoa học kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) tổ chức hôm 11/5.
Ông Trục giải thích thêm lý do coi các số liệu chưa đủ độ tin cậy: Thế giới có đường cao tốc rồi, khai thác rồi. Còn ở ta đã có đâu. Ai đi trên đường cao tốc? Các nước chủ yếu để hành khách đi làm xa, như ta ở Vinh đi làm Hà Nội nhưng dân ta có thói quen ấy chưa? Làm gì có!
Tư vấn quá “ưu ái” ĐSCT!
Cùng lo lắng, ông Phạm Sỹ Liêm (Tổng hội Xây dựng) cảnh báo: Dự báo của chúng ta về hạ tầng nhiều khi bị thực tế bỏ xa rất nhanh. Nhưng rất nhiều dự án lại dự báo quá mức dẫn đến những thất bại thê thảm.
- Ảnh bên : Tàu cao tốc công nghệ Shinkansen Nhật Bản (Nguồn: Báo cáo của VUSTA)
Không chỉ nói trong nước, cả những bài học quốc tế được ông dẫn dụ minh họa cho cảnh báo ấy: Đài Loan nghĩ mình là quốc đảo, xây dựng cảng biển khổng lồ nhưng rốt cuộc phát triển công nghệ máy tính toàn vận tải bằng máy bay.
Hàn Quốc cũng có hơn một chục sân bay bỏ không vì áp lực chính trị, tỉnh nào cũng phải xây sân bay.
Câu hỏi được ông Trục đặt ra là có phải mỗi đường sắt cao tốc không hay có cả đường bộ cao tốc, đường hàng không, đường sắt cấp 1? “Đừng cố gắng “ép” hiệu quả kinh tế của đường sắt cao tốc“.
Trong khi đó, ông Liêm đánh giá hiệu quả của dự án đầu tư cảng biển vùng Đông Nam Bộ đồng thời nâng cấp đường bộ và đường sắt nối liền ba miền sẽ cao hơn nhiều so với dự án đường sắt ca tốc 55,8 tỷ USD.
TS Nguyễn Quang A nhận xét khi nghe báo cáo đầu tư thì “cái gì cũng hay cả” nhưng phải chăng tư vấn quá ưu ái đường sắt cao tốc khi nói sẽ giảm 20% tai nạn giao thông.
Không những thế, ông A còn lo: “Không chỉ vấn đề an ninh khủng bố hay xâm lược mà chỉ cần tác động từ bão, lũ thì lập tức 25% nhu cầu đi lại của quốc gia bị dừng lại, khi đó thật nguy hiểm“.
Chí Hiếu
