Quyết tâm của Hà Nội
Chỉ thị 20/CT-TTg (Chỉ thị 20) của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 12/7/2025 yêu cầu Hà Nội thực hiện các giải pháp, biện pháp để các tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện giao thông với lộ trình đến ngày 1/7/2026 không có xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1, nhằm từng bước giải quyết tình trạng ô nhiễm, đặc biệt là ô nhiễm bụi mịn.
Dự thảo Nghị quyết về chuyển đổi phương tiện xanh (xe điện) và phát triển hệ thống trạm sạc của Hà Nội đề xuất lộ trình thí điểm sớm hơn so với mốc thời gian theo Chỉ thị 20. Hà Nội đang muốn thí điểm hạn chế xe máy sử dụng xăng từ ngày 1/1 đến 30/6/2026; cấm xe máy sử dụng xăng trong Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026; Vành đai 2 từ ngày 1/1/2028. Cũng theo dự thảo này, mức hỗ trợ 3 triệu đồng/xe máy chuyển đổi áp dụng khi người dân mua xe mới có giá trị 15 triệu đồng trở lên.
Hà Nội đã xác định số lượng xe máy trong Vành đai 1 bị ảnh hưởng bởi chính sách này là 450.000 xe. Người dân sống trong khu vực này hoặc là chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện, hoặc là mua ô tô hay chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
Khó khăn không kém sẽ thuộc về những cư dân ngoài khu vực Vành đai 1, thậm chí ngoại tỉnh khi lưu thông trong vùng phát thải thấp đầu tiên của thành phố, điều họ khó có thể tránh được bởi nơi đây có các cơ quan, công sở, bệnh viện, đại học…
Túi tiền và an toàn
Từ góc độ người dân Hà Nội ở trong hay ngoài Vành đai 1, vùng phát thải thấp là một mô hình rất nên được nhân rộng. Với mong mỏi như vậy, đành rằng cấm xe máy chạy xăng sẽ giảm ô nhiễm, nhưng còn các nguồn gây ô nhiễm khác sẽ được xử lý ra sao?
Theo Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội, năm nguồn gây ô nhiễm không khí chính ở Hà Nội là phương tiện giao thông đường bộ (cả bụi đường), công nghiệp, dân sinh, đốt sinh khối và nông nghiệp. Chỉ xét riêng về phương tiện giao thông đường bộ, nếu giảm phát thải từ xe máy bằng cách bắt buộc ngừng sử dụng hoặc chuyển đổi xe máy chạy xăng, mức ô nhiễm sẽ không đi xuống như kỳ vọng. Mặt khác, khi thành phố mở rộng việc hạn chế phương tiện chạy xăng, bài toán chuyển đổi ô tô chạy xăng sang ô tô điện sẽ phức tạp không kém gì câu chuyện với xe máy hiện tại.
Có thể thấy, lộ trình cấm xe máy chạy xăng trong Vành đai 1 mà Hà Nội đang xây dựng để áp dụng sẽ là một bài học kinh nghiệm cho các giai đoạn tiếp theo. Việc thành phố đưa ra một lộ trình chuẩn, sát thực tế, có tính bao trùm càng có ý nghĩa quan trọng.
Báo cáo Việt Nam – Khuyến nghị về lộ trình và kế hoạch hành động quốc gia để chuyển đổi phương tiện giao thông sang xe điện do Ngân hàng Thế giới (WB) công bố năm 2024, xác định những trở ngại chính với việc chuyển đổi sang xe điện hai bánh gồm giá mua cao, giới hạn tốc độ cho việc sử dụng ngoài phạm vi đô thị và lo ngại về an toàn pin. Trong trường hợp chuyển đổi phương tiện trong Vành đai 1, có thể tạm loại bỏ vấn đề về giới hạn tốc độ nêu trên.
Theo báo cáo của WB, chi phí mua một chiếc xe máy điện chạy bằng ắc quy axit chì, tốc độ dưới 50 ki lô mét/giờ, là 27 triệu đồng, gần bằng chi phí mua một chiếc xe máy chạy xăng dù hiệu suất thấp hơn.
Liên quan tới vấn đề an toàn, trong báo cáo của WB, pin axit chì và pin li-ion đều có thể dẫn tới nguy cơ cháy nổ hoặc điện giật, do sạc quá mức, tiếp xúc với nhiệt độ cực đoan và sử dụng thiết bị sạc không được thiết kế cho pin. Đáng lo ngại hơn, hầu hết xe máy điện được sạc qua đêm tại nhà bằng ổ cắm điện, nguy cơ sạc quá mức hoặc thiếu tương thích giữa bộ sạc và pin là rất lớn.
Quyền được sạc của xe máy điện
Trong dự thảo nghị quyết về chuyển đổi phương tiện xanh (xe điện) và phát triển hệ thống trạm sạc trên địa bàn, Hà Nội yêu cầu phải có tối thiểu 10% chỗ đỗ xe tại công trình hiện hữu có trụ sạc trước cuối năm 2026; tối thiểu 30% chỗ đỗ tại dự án mới phải có trụ sạc. Chỉ có điều, hiện vẫn chưa rõ hệ thống trụ sạc này sẽ phục vụ ô tô điện, xe máy điện hay có thể dùng lưỡng dụng.
Dự thảo Thông tư ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật đang được Bộ Xây dựng lấy ý kiến, trong yêu cầu về không gian bãi đỗ xe, yêu cầu phải bố trí chỗ đỗ xe mô tô, xe gắn máy điện có lắp trụ sạc điện tối thiểu 22% trên tổng chỗ đỗ xe mô tô, xe gắn máy. Đây là một nỗ lực làm chính sách đáng ghi nhận, chỉ có điều, để hiện thực hóa nó có thể sẽ cần thời gian dài hơn những cột mốc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe máy điện mà Hà Nội đang nhắm tới. Thêm nữa, dù có đạt được mục tiêu trên, với thực trạng xe máy vẫn là phương tiện lưu thông chính của người dân, số trạm sạc được xây dựng khó đáp ứng đủ nhu cầu.
Từ năm 2022, khi đặt mục tiêu đưa 2 triệu xe máy điện lưu thông vào năm 2025, Indonesia đã xác định tăng số lượng trạm sạc hoặc tăng khả năng tiếp cận dễ dàng với các trạm đổi pin; đảm bảo sản xuất pin xe máy điện chất lượng; đảm bảo chất lượng của động cơ trong xe máy điện. Trung Quốc đã thành công trong sản xuất pin xe điện “không cháy, không nổ”. Thời gian Hà Nội đặt ra cho chính mình không còn nhiều, vậy nên, để đạt được mục tiêu, thành phố sẽ phải rất nỗ lực và sáng tạo, tham khảo các chính sách như của Indonesia hay Trung Quốc. Con đường nào cũng dẫn tới thành Rome, hãy chọn cách thức thuận lợi nhất cho người dân.
Khánh Nguyên
