Cuối năm ngoái (11/2011), cơ quan quản lý giao thông cộng cộng Liên bang đã cấp cho bang Connecticut (Hoa Kỳ) 275 triệu đô la để phát triển tuyến xe buýt dài 9,4 dặm kết nối Hartford và New Britain. Đó là đường cao tốc cho xe buýt, không giống như các làn đường xe buýt có vạch sơn thường thấy ở những nơi như New York, đường xe buýt này là những đường dành riêng cho giao thông xe buýt. Các chuyên gia đánh giá con đường riêng này là một thành tố quan trọng trong hệ thống vận tải công cộng xe buýt tốc hành đích thực, thành công. Trong khi phương tiện vận tải công cộng xe buýt tốc hành (BRT) đang phổ biến tại Hoa Kỳ, đường xe buýt chuyên dụng vẫn còn rất hiếm, đặc biệt là ở các đô thị lớn.
Đường xe buýt của Hartford đề xuất có rất nhiều thuận lợi để thành công. Tuyến đường riêng biệt sẽ giúp hành khách để tránh tắc nghẽn ở đường giao giữa các bang Interstate 84. Mạng lưới 11 trạm sẽ có kết nối thông suốt với các tuyến đường giao thông xe buýt nhỏ hơn và có điểm kết nối đầu cuối cuối cùng với Amtrak tại ga Union Station của Hartford. Mạng lưới Hartford cũng sẽ có tất cả các điểm đặc trưng nổi bật khác của BRT: hệ thống mua vé qua thẻ và tiền xu, sân ga đáp tàu cao và tín hiệu ưu tiên tại những nút giao thông bằng hệ thống tín hiệu giao thông tự động. Khi bắt đầu hoạt động vào năm 2014, tuyến đường được dự kiến để sẽ phục vụ 16.000 hành khách một ngày, và xe buýt sẽ đi từ New Britain vào Hartford trong 20 phút – giảm từ 52 phút mà dịch vụ xe buýt hiện tại đang chạy. Ông Yonah Freemark của trang Transport Politic nói: “Dự án này đáp ứng tất cả các yêu cầu kỹ thuật của một mạng lưới BRT đẳng cấp thế giới.”
Nhưng điều đó không có nghĩa là không ý kiến phản đối kế hoạch này. Hệ thống này tốn kém, quỹ của liên bang sẽ không đủ cho một nửa tổng chi phí 567 triệu đô. Điểm cuối tại ga Union Station ở Hartford không tiếp cận được vào khu vực trung tâm thành phố. Trong khi Hartford là khá nhỏ thích hợp cho đi bộ, việc mở rộng vào phần trung tâm của thành phố sẽ được nhiều người ủng hộ hơn. Đường xe buýt cũng sẽ được xây dựng dọc theo một hành lang đường sắt bị bỏ hoang mà nhiều tập đoàn, bao gồm cả Câu lạc bộ Sierra, muốn dùng làmtuyến đường sắt trọng tải nhẹ – một ý tưởngkhông khả thi khi đã có đường xe buýt được xây dựng.
Tuy nhiên, nếu nó được xây dựng theo kế hoạch, đường xe buýt của Hartford có thể trở thành một mô hình kiểu mẫu của quốc gia. Dưới đây là một cái nhìn tổng quan về bốn đường xe buýt khác đang hoạt động ở các thành phố lớn trên khắp đất nước.
Silver Line (Boston)
Silver Line có hai tuyến. Một tuyến đi từ Roxbury vào trung tâm thành phố Boston dọc theo đường Washington, tuyến còn lại đi từ South Station tới sân bay Logan. Chỉ tuyến thứ hai, còn gọi là hệ thống ven mặt nước (waterfront system), thực sự được coi là đường xe buýt. Đây là tuyến đường dài 9 dặm một chiều chuyên dụng dành cho xe buýt, phần lớn đi thông qua một đường hầm. Tốc độ trung bình của tuyến đường này là 14 dặm một giờ; chậm hơn hệ thống đường trước đây, bởi vì xe buýt phải chuyển từ dầu diesel sang điện trước khi vào đường hầm này. Tuy nhiên số hành khách vẫn cao: tăng 98% so với hệ thống xe buýt trước đây.
Lượng hành khách tăng chưa đủ thuyết phục nhiều người ủng hộ đường xe buýt Silver Line. Tuyến đường này kinh phí rất tốn kém, khoảng 619,000,000 đô la. Nhiều tổ chức – trong đó có Câu lạc bộ Sierra – đã vận động hành lang thống đốc Mitt Romney để thay đổi dự án chuyển sang làm đường sắt trọng tải nhẹ. Ông John C. Berg, một giáo sư khoa học chính trị tại Đại học Suffolk ở Boston, đã than phiền về hệ thống đường xe buýt Silver Line: xe buýt tuyến ra sân bay không có giá để hành lý, tuyến này thiếu khoản bồi thường cho việc khởi hành sớm trước lịch; cảnh sát đã làm không tốt việc giữ làn đường xe buýt thông thoáng.
Giai đoạn 3 của tuyến đường này, cũng đi cùng dọc theo một đường xe buýt dưới lòng đất, đã không mang lại lợi ích đáng kể, với chi phí ước tính là 2.1 tỉ đô la.
Orange Line (Los Angeles)
Ngược lại, The Line Orange được xem là một trong những hệ thống BRT tốt nhất nước. Nó dài 14 dặm từ Woodland Hills ở San Fernando Valley tới phía Bắc Hollywood, nơi kết nối với hệ thống tàu điện ngầm để đi nhanh vào trung tâm thành phố Los Angeles. Ngoài tuyến đường chuyên dụng một chiều, Line Orange có tuyến đường cho người đi bộ và đi xe đạp chạy bên cạnh tuyến đường này. Từ khi tuyến đường hoạt động vào cuối tháng 10/2005, với chi phí 324 triệu đô la. Trong vài năm qua, lượng hành khách đã tăng đều đặn từ 574.000 vào tháng 11/2009 lên 640.000 vào tháng 11/2011. Việc mở rộng tuyến đường dài 4 dặm trị giá 215 triệu đô la cũng chạy dọc theo tuyến xe buýt chuyên dụng này, sẽ kết nối gần hơn với thung lũng San Fernando.
Tuy nhiên, tuyến đường Line Orange cũng bị một số chỉ trích. Theo một báo cáo của Viện Giao thông Vận tải và Chính sách phát triển, hệ thống đường này bị ảnh hưởng bởi quyết định dành sự ưu tiên tại điểm nút giao thông dành cho xe ô tô. Điều này dẫn tới tốc độ chỉ đạt khoảng 18 dặm/giờ, thay vì 25 đến 30 dặm/giờ. Một phân tích của Light Rail Now – mặc dù thể hiện sự thiên vị, cho rằng lượng hàng khách thấp hơn khoảng 25% so với lượng hành khách mà một số người mong đợi từ một hệ thống đường sắt trọng tải nhẹ chạy dọc theo cùng một tuyến đường. Vì vậy, đường sắt trọng tải nhẹ vẫn còn có khả năng triển khai ở phần còn lại của hành lang nhà ga.
Miami Busway
Kể từ khi mới mở là một tuyến đường dài 8,3 dặm năm 1997, tuyến đường xe buýt Miami đã mở rộng tới gần 20 dặm – kết nối Florida City với trạm Nam Dadeland Metrorail, một phần phía Nam của trung tâm thành phố. Hệ thống tiếp cận đến 56 trạm, và ở Dadeland hành khách có thể chuyển sang hệ thống tàu điện ngầm đi về phía trung tâm Miami (từ đó họ có thể chuyển sang xe chở khách công cộng của thành phố lưu thông trên toàn khu vực trung tâm). Lượng khách đi trên tuyến xe buýt này, song song với tuyến US Route 1, tăng khoảng 50% trong năm đầu hoạt động và năm 2002, nhiều hơn khoảng 71% so với hệ thống trước đó vào các ngày trong tuần, theo một báo cáo của Ban vận tải công cộng xe buýt tốc hành (BRT) quốc gia.
Tuy nhiên, tiết kiệm thời gian là không đáng kể. Theo cùng một báo cáo của Tổ chức vận tải công cộng xe buýt tốc hành (NBRTI), xe buýt thường xuyên tương tác với giao thông ô tô, do đó hệ thống này tốn hơn 10% thời gian đi lại so với hệ thống xe buýt trước đó.
Thất bại của tuyến đường này đã khiến một số quan chức kêu gọi chuyển đổi tuyến xe buýt vào một con đường chung với các phương tiện phổ dụng khác. Trong những người ủng hộ kế hoạch này có Quỹ Reason Foundation.
Pittsburgh Busway
Đường xe buýt Pittsburgh là các hệ thống đường xe buýt tốc hành lâu đời nhất tại Hoa Kỳ, được mở đầu tiên vào năm 1977. Hệ thống này là đường cao tốc chỉ dành riêng cho xe buýt kéo dài 18,5 km trên khu vực Pittsburgh. Tuyến đường 9 dặm phía đông của hệ thống là một thành công điển hình. Tốc độ trung bình đạt 35 dặm/h, với mỗi hai phút có một xe buýt đến. Nó cũng đóng vai trò thúc đẩy kinh tế: một phân tích năm 1996 cho thấy 59 dự án mới, với tổng giá trị hơn 300 triệu đô la, đã được xây dựng dọc theo tuyến đường phía đông, kể từ khi tuyến đường bắt đầu hoạt động vào năm 1983.
Nhưng mặc dù hệ thống Pittsburgh được coi là một thành công, nó cũng thiếu một số yếu tố đặc trưng của phương tiện vận tải công cộng xe buýt tốc hành (bus-rapid transit – BRT) hoàn hảo, theo một đánh giá năm 2004 của Viện công nghệ đột phá. Những yếu tố đó bao gồmhệ thống mua vé qua thẻ và tiền xu, sân ga đáp tàu cao, và nhà ga kiểu đường sắt trọng tải nhẹ. Chính các xe buýt cũng thiếu vẻ hiện đại. Điểm mà tuyến xe buýt Pittsburgh thiếu các tiện nghi tác động tới lựa chọn phương tiện đi lại của hành khách: đó chỉ là kiểu “dịch vụ trực tiếp” ở trong nước, cung cấp các tuyến đường nội địa, hạn chế và nhanh trên cùng một tuyến xe buýt.
