Ashui.com

Phần lớn những tranh cãi về đường sắt cao tốc ở Hoa Kỳ gần đây tập trung vào việc đặt nó ở đâu và ai sẽ đồng ý. Gần đây đã có Ohio, Wisconsin và Florida bác bỏ khoản quỹ liên bang hơn 3 tỷ USD cho kế hoạch phát triển đường sắt cao tốc. Trong khi đó, phe đối lập của dự án đường sắt cao tốc tại Callifornia đến từ một số thành phố trên bán đảo San Francisco đã đóng góp vào ý kiến đặt tuyến đầu của hệ thống này tại Thung lũng Trung tâm. Giai đoạn đầu của tuyến đường sắt cao tốc California hiện được quy hoạch để nối Madera, Fresno và Bakersfield, hơn là nối các thành phố tạo thành một hành lang có mật độ dân số cao - như từ San Jose tới San Francisco hay từ Anaheim tới Los Angeles.

Phối cảnh khu Porta Nuova như hình dung vào năm 2015, nằm gần Nhà ga Trung tâm Thành phố Milan được cải tạo (Ảnh: Skymino) 

Đường sắt cao tốc là cơ sở hạ tầng thiết yếu mà Hoa Kỳ cần để giữ thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu. Sự dư thửa và tốc độ trong mạng lưới giao thông của Hoa Kỳ là rất quan trọng không chỉ cho việc xử lý các trường hợp khẩn cấp của quốc gia (như đã được chứng minh với hệ thống cao tốc quốc gia những năm 50 và 60) mà còn để giữ tính cạnh tranh trong nền kinh tế thế giới. Châu Âu và châu Á hầu như đã đi trước Hoa Kỳ đáng kể. Và khi California tiếp tục tiến trình quy hoạch đường sắt cao tốc của mình, một câu hỏi được đặt ra: các khu vực định hướng giao thông (TOD - transit-oriented development) quanh các ga đường sắt cao tốc sẽ như thế nào?

Đầu tiên, một TOD quanh một ga tàu cao tốc sẽ không giống như các khai triển quanh các nút vận tải thông thường, như ga tàu hạng nhẹ hay hạng nặng. Các khối nhà nhìn chung sẽ lớn hơn, cao hơn và dày đặc hơn, khoảng đi bộ quanh ga sẽ dài ít nhất một dặm rưỡi (2,5km). Thứ hai, không giống như các khu quanh sân bay, các khu xây dựng mới quanh ga tàu cao tốc sẽ cần phải vừa vặn với cấu trúc sẵn có của đô thị, với những khu quy hoạch cho sử dụng hỗn hợp và có liên kết mạnh mẽ với nhiều loại hình giao thông vận tải. Giảm thiểu việc sử dụng xe hơi trong các tiếp cận trực tiếp tới ga là việc cần thiết, bao gồm của lái xe và đỗ xe. Để tìm ra mô hình phù hợp, ta có thể tham khảo một số ví dụ trên thế giới.

Câu trả lời là cả hai lựa chọn đều có thể. Vào năm 2006, để phục vụ tuyến đường sắt cao tốc Turin-Naples, người Ý đã nâng cấp Nhà ga Trung tâm thành phố Milan, vốn được xây trong giai đoạn 1912-1931. Với dân số lên đến 7,4 triệu người trong khu đô thị chính, nhà ga này hàng ngày phục vụ tới 330.000 hành khách. Có đến 5 khu để xe lớn vận hành riêng biệt trong 1/4 dặm (khoảng 400m) quanh nhà ga. Khu vực xây nhà ga mới tập trung vào 3 khu dân cư rộng 29ha có tên Porta Nuova gần nhà ga, gồm có 36,2ha diện tích sàn cho văn phòng, nhà ở, khu thương mại cũng như công viên & không gian mở. Ý tưởng ở đây là vẫn giữ phong vị và đặc tính của thành phố cũ trong khi thêm vào một khu xây dựng mới. Điểm nhấn của khu vực là một lối vào nhà ga được cải tạo tuyệt đẹp đối diện một khu ở quy mô lớn.
 

Nhà ga Trung tâm Berlin mới gồm vài tầng, với văn phòng & cửa hàng, phục vụ 300.000 hành khách/ngày (Ảnh: Deutsche Bahn AG)

Khu hỗn hợp mới có tên EuropaCity ở phía Bắc nhà ga Trung tâm Berlin (Ảnh: Vivico Real Estate/ASTOC)

Nhà ga Trung tâm Berlin là một ví dụ khác về việc làm thế nào để đưa vào cấu trúc sẵn có & mới của đô thị một nhà ga hoàn toàn mới. Được thiết kế bởi von Gerkan, Marg & các cộng sự, nhà ga hoàn thành vào năm 2006. Nó chiếm phần ranh giới cũ giữa Đông Đức và Tây Đức, với sảnh đường lớn có gương nhằm mục đích thể hiện sự cởi mở và minh bạch thời hậu Chiến tranh Lạnh của chính quyền. Với dân số 5 triệu người ở khu trung tâm, nhà ga phục vụ 350.000 hành khách một ngày và có 860 điểm đỗ xe ngầm. Nhà ga có nhiều chức năng ở vài cấp độ, tạo nên những kết nối tới thành phố, ga trung tâm và sông Spree. Khu xây dựng mới cách nhà ga khoảng 1 dặm (1,6km) gồm có các văn phòng cho thuê và khách sạn có 1,7ha diện tích sàn. Ngoài ra còn có khu đô thị EuropaCity được quy hoạch rộng 16,2ha ở phía Bắc nhà ga, là kết quả của một cuộc thi ý tưởng và đang được phát triển bởi một đơn vị liên danh nhà nước-tư nhân. 6 khu ở trong EuropaCity sẽ có 60ha diện tích sàn cho nhà ở, văn phòng, cửa hàng bán lẻ và cho mục đích văn hóa.

Có lẽ so sánh thích hợp nhất đối với hệ thống đường sắt cao tốc của California xét về quy mô đô thị đó là Nhà ga Liège-Guillemins ở Bỉ do Kiến trúc sư Santiago Calatrava thiết kế. Hoàn thiện năm 2009, nhà ga đa cấp với rất nhiều tuyến đi bộ đan xen nhau với thành phố được phân chia bởi các tuyến đường sắt & cao tốc.

Khu trung tâm đô thị có dân số khoảng 600.000 người, và quy mô phục vụ hành khách của nhà ga là 36000 người/ngày, chỉ bằng 1/10 so với 2 ví dụ ở Milan và Berlin.  Nhưng số điểm đỗ xe lại khá lớn, khoảng 800, chỉ ít hơn một chút so với nhà ga Trung tâm Berlin.  Một khu hỗn hợp mới rộng 21ha đang được xây dựng, và xây theo hình mẫu của thành phố hiện tại: với 500 đơn vị ở mới, 10ha diện tích sàn văn phòng, 2.500m2 diện tích sàn cửa hàng bán lẻ và 1ha diện tích sàn cho khách sạn. Một dải đất roongj 40000m2 làm không gian mở chạy dài từ nhà ga qua khu hỗn hợp tới một cây cầu bộ hành mới bắc qua sông Meuse. Giống như ở Milan và Berlin, khu vực bao quanh tuyến đường sắt cao tốc được trang điểm hài hòa với thành phố, nhấn mạnh các điểm công cộng và các kết nối đô thị.

Nhà ga mới ở Liege - Bỉ, thiết kế bởi Santiago Calatrava, đã trở thành một điểm nhấn đô thị ấn tượng (Ảnh: Joao Morgado) 

Quy hoạch tổng thể khu ga ở Liege với dải đất rộng rãi làm không gian mở, kết nối từ ga tới con sông Meuse (Ảnh: Dethier & Associates)

Ví dụ ở Liege đặc biệt hữu ích đối với những thành phố như San Jose bởi nó không có nhiều nhà cao tầng. Quy hoạch của San Jose cho hệ thống đường sắt cao tốc đó là xây một nhà ga lớn tại vị trí của ga tàu Diridon hiện trạng, phía Tây thành phố, tiếp cận một khu đa chức năng. Bản thác thảo phương án cho nhà ga kêu gọi tăng chiều cao các khối nhà, nhưng giới hạn trần chỉ xấp xỉ 7-9 tầng quanh khu ga bởi Sân bay Quốc tế San Jose ngay cạnh. Tuy nhiên, có một sân bay nằm gần ga như vậy cũng đem đến những lợi thế: sức chứa đỗ xe thừa thãi của sân bay có thể được sử dụng để đáp ứng nhu cầu gia tăng từ phía ga đường sắt cao tốc. Cơ quan quản lí đường sắt cao tốc California dự đoán nhu cầu tổng cộng khoảng 3800 chỗ đỗ xe cho khách đến ga San Jose, nhưng chỉ một phần trong đó cần nằm trong cự li đi bộ của nhà ga, dành cho các chuyến đi dài ngày. Phần lớn khu chờ được tính cho các chuyến đi qua đêm, và các hành khách có thể đỗ xe cách đó xa 5km, miễn là có các điểm kết nối con thoi với nhà ga. Bởi sân bay San Jose nằm trong bán kính 5km quanh nhà ga, một kết nối tốt với sân bay sẽ giảm bớt nhu cầu bãi đỗ xe và tăng diện tích đất cho công trình & không gian mở.

Ảnh hiện trạng khu vực quanh ga Diridon ở San Jose (nguồn: Cơ quan tái thiết San Jose)

Minh họa phương án đề xuất khu ga mới Diridon ở San Jose (nguồn: Field Paoli Architects)

Cho tới năm 2020, Trung Quốc dự kiến sẽ chi 300 tỷ USD vào đường sắt cao tốc với một mạng lưới dài 25.600km. Cũng thời điểm đó, Tây Ban Nha dự kiến chi 100 tỷ USD và có một mạng lưới 10.000km. Tại Hoa Kỳ, các số liệu có thể so sánh nói chung khó xác định do số phận của đường sắt cao tốc vẫn chưa chắc chắn; nhưng dự kiến tới 2012, Hoa Kỳ có thể chi 12 tỷ USD và có một tuyến Bắc-Nam California dài 1.200km. Đó là một chặng đường dài phía trước. Trong khi châu Âu đã tập trung vào phát triển theo hướng nhỏ gọn, cô đọng, dùng ít năng lượng dọc các hành lang giao thông, thì Hoa Kỳ đã mất 60 năm cho việc sử dụng ô tô bừa bãi, tiêu tốn năng lượng. Nếu không có sự chuyển đổi về mặt văn hóa quan trọng, gồm phát triển theo định hướng nhỏ gọn và kết nối vận tải quanh các nhà ga cao tốc, trong một hệ thống tổng thể, Hoa Kỳ sẽ rất khó có thể xây dựng đường sắt cao tốc.

Nhưng các ví dụ ở trên có thể là những gợi ý tốt, chúng đã chứng minh tính hiệu quả. Giờ đây, khi mà California đang được tưởng thưởng một phần số tiền mà các bang khác từ chối, người Mỹ đang cảm thấy sốt ruột. Họ phải nhanh lên.

Frank Fuller - Kiến trúc sư, giám đốc công ty Field Paoli Architects 
Vũ Minh Nhật (dịch)