Dư luận đang tranh cãi về đề xuất chính sách cấm ô tô biển số chẵn đi ngày lẻ và ngược lại (tạm gọi “cấm chẵn lẻ”) tại TP.HCM.
Cấm là một phạm trù, công cụ của bất kỳ nhà nước nào, thời đại nào. Nhìn vào giao thông đường bộ hiện đại càng rõ, đủ loại biển cấm, cấm đi ngược đường, cấm quá tốc độ giới hạn, cấm rẽ trái, phải, cấm dừng, cấm đỗ, cấm chuyển làn, cấm vượt, cấm xe cộ trên đường dành cho người đi bộ, khu trẻ em vui chơi, hay vùng trung tâm.
Một khi cấm chỉ là công cụ biện pháp chứ không phải mục đích, thì sử dụng nó hay không, hoặc sử dụng như thế nào, phải do động cơ sử dụng nó quyết định, chứ không phải công năng của nó, nếu không sẽ tự biến thành nạn nhân cho công cụ. Những biển cấm giao thông trên không có mục đích nào khác ngoài đảm bảo nhu cầu di chuyển của dân cư – với tiêu chí cơ bản: thông suốt, nhanh chóng, thuận lợi, an toàn. Vì vậy, trước khi đưa ra biển cấm, phải trả lời được câu hỏi liệu có tiếp tục bảo đảm được nhu cầu di chuyển của dân cư không? Nếu không, thì khắc phục hiệu ứng phụ đó bằng cách nào, hoặc tìm kiếm giải pháp thay thế nào?
Nếu coi quyền đi xe trong mọi ngày là một loại hàng hoá của nhà nước, thì giải pháp cấm chẵn lẻ có thể so sánh với chính sách phân phối tem phiếu thời quản lý bao cấp trước kia. (Ảnh minh họa: Lê Hồng Thái)
Đầu tháng này, tại thành phố Leipzig, Đức, chính quyền cho dựng biển báo ký hiệu tiếng Đức “Umwelt Zone 4”, cấm xe con không mang phù hiệu nền mầu xanh với chữ số 4 vào thành phố. Từ mấy năm trước, biển cấm kiểu đó đã được nhiều thành phố áp dụng với cấp độ khác nhau, liên quan đến chính sách giảm ô nhiễm môi trường của Đức. Trong phạm vi khu vực dựng biển cấm này, những xe có lượng khí thải cao hơn mức cho phép không được lưu thông. Lý do là: từ ngày 1.1.2005, Đức giới hạn lượng bụi siêu nhỏ được phép thải trong ngày gồm PM10, và NO2 – vốn độc hại gây các bệnh đường hô hấp và tim mạch khi hít thở. Sau nhiều lần tính toán, người ta nhận ra rằng, khu vực đủ điều kiện giữ vững và giảm tối đa mức PM10 và NO2 như quy định phải bao phủ phần lớn thành phố – trong trường hợp của Leipzig, khu đó chiếm tới 62% tổng diện tích. Việc cấp phù hiệu xanh cho các xe dựa theo quy phạm pháp lý mang tên “35.BimSchV” chia các loại xe cơ giới thành bốn nhóm, từ 1 đến 4 tùy từng mức độ gây ô nhiễm. Được mang số 4 là những xe chạy bằng xăng hoặc chạy dầu tiêu chuẩn khí thải Euro 4 và Euro 3, có gắn thíết bi lọc bụi.
Dù biển cấm nhằm mục đích tốt đẹp mấy, nó cũng không được phép xâm phạm nhu cầu di chuyển của dân cư đã được hiến định. Nếu không thì chỉ cần cấm tất cả xe cộ là lập tức có ngay môi trường sạch. Vì vậy, để thực hiện lệnh cấm trên, chính quyền thành phố Leipzig phải thoả mãn hai tiền đề khi áp dụng:
1- Nhanh chóng cấp phù hiệu xanh chữ số 4 cho những xe đủ tiêu chuẩn. Chủ xe có thể xin cấp phù hiệu mọi nơi, tại sở Nội chính, ở các điểm đăng ký hoặc kiểm soát giao thông cơ giới, các xưởng sửa xe kiểm tra khí thải, trên toàn quốc, trực tiếp hoặc qua mạng, cho cả chủ xe nước ngoài khi vào nước Đức;
2- Miễn cấm cho những trường hợp ngoại lệ hoặc bất khả kháng chưa thể gắn phù hiệu, được quy định cực kỳ chi tiết không bỏ sót tình huống nào. Theo đó, những trường hợp ngoại lệ gồm: máy móc thiết bị di động, máy kéo nông lâm nghiệp, xe hai, ba bánh, xe cứu thương, xe dành cho người tàn tật, cảnh sát, cứu hoả, đổ rác, bảo vệ dân sự, xe cổ điển có ký hiệu H, xe buýt du lịch, xe thử nghiệm, xe đang sửa chữa tại xưởng xe, xe nơi khác tới sở cảnh sát, hoặc cơ quan công quyền khác theo lịch hẹn, xe người tàn tật, xe cắm trại, xe của những người có hoàn cảnh khó khăn đặc biệt, người mới chuyển chỗ ở tới khu vực có biển cấm, xe của xưởng sửa chữa xe, xe thuộc dịch vụ vận tải, hay của ngành điện ảnh, truyền hình, chở người tàn tật…
| Biện pháp cấm xe ôtô tại các thành phố ở các nước hiện đại đều toát lên tư tưởng bất di bất dịch: bảo đảm nhu cầu di chuyển của dân cư. |
Ở nhiều thành phố lớn nhỏ tại các nước hiện đại, khu vực dành cho trẻ em vui chơi, hay khu trung tâm thành phố, khu dành cho người đi bộ, thường dựng biển báo cấm các loại xe cơ giới (chứ không chỉ biển số lẻ hay chẵn). Tuy nhiên, xung quanh khu vực này, hoặc ngầm bên dưới là các đường hoặc bãi đỗ xe công cộng, để người ta có thể từ đó đi bộ vào khu vực cấm, đồng thời áp dụng ngoại lệ miễn cấm cho dân sống tại đó, hay xe vận chuyển hàng hoá vào giờ xuất nhập hàng, xe dịch vụ chuyển hàng, bưu điện, tắc xi, cứu thương, cứu hoả, cảnh sát… Nhiều khu vực cũng có thể bị cấm tạm thời, khi cải tạo sửa chữa đường, hay xây dựng công trình, tổ chức lễ hội, sự kiện… Lúc đó, họ phải cắm biển báo hướng dẫn đường tránh, ghi thời hạn cấm cụ thể chính xác.
Những biện pháp cấm của họ đều toát lên tư tưởng bất di bất dịch: bảo đảm nhu cầu di chuyển của dân cư – là chức năng hiến định của chính quyền; với tiêu chí thông suốt, nhanh chóng, thuận lợi, an toàn – phản ảnh năng lực chính quyền; được đông đảo dân chúng ủng hộ, tự giác thực hiện, bởi lệnh cấm đặt ra không vượt quá khả năng chịu đựng của người dân dù họ ở hoàn cảnh nào.
Chính sách cấm xe chẵn lẻ áp dụng ở nước nào đó, có thể thích hợp với chủ đích nơi đó, chẳng hạn trong khu trung tâm đi bộ hoặc bởi lý do bất khả kháng nào đó mang tính tạm thời. Ở ta, nó được đề xuất áp dụng do hạ tầng quá tải bởi lưu lượng xe, gây ùn tắc giao thông nội thị; không nhằm bảo vệ môi trường trong khi vẫn bảo đảm được nhu cầu di chuyển của dân cư mà chỉ để hạn chế nhu cầu di chuyển bằng ô tô, không được thay thế bằng phương tiện khác tương đương.
Nếu lấy mục đích hạn chế đó để đánh giá, thì giải pháp cấm chẵn lẻ giảm được tối đa một nửa lưu lượng xe, nhưng cũng đồng nghĩa với việc giảm khai thác năng lực phương tiện ô tô xuống một nửa. Giả dụ áp dụng tiếp biện pháp biển xe có số cuối cùng 0 đi vào ngày 10, 20, 30, số 1 đi vào ngày 1, 11, 21, 31… thì còn giảm được lưu lượng xe tới hơn mười lần và chỉ còn khai thác được không quá một phần mười phương tiện xe.
Xe cộ thể hiện nhu cầu di chuyển của cư dân, hai cách làm trên sẽ hạn chế nhu cầu họ xuống, chưa nói kèm theo một sự lãng phí phương tiện ghê gớm, nhất là đối với một nước nghèo. Nếu coi quyền đi xe trong mọi ngày là một loại hàng hoá của nhà nước, thì giải pháp cấm chẵn lẻ có thể so sánh với chính sách phân phối tem phiếu thời quản lý bao cấp trước kia, bằng cách bắt thăm. Nhu cầu di chuyển cơ giới hiện nay không chỉ là nhu cầu tiêu dùng cá nhân mà còn là nhu cầu cho sản xuất, học tập, công tác… trên nền tảng kinh tế thị trường. Nếu phân phối theo định mức sẽ gây hệ lụy dây chuyền, ảnh hưởng xấu không tính nổi lên các lĩnh vực này. Đó là chưa nói trình độ chuyên môn lẫn động cơ hành xử của nhân viên công lực kiểm soát giao thông đang là vấn đề nổi cộm, nguy cơ đối phó với lệnh cấm của dân chúng.
Ở mọi quốc gia, hầu như chính sách nào cũng qua ít nhất hai khâu, giới chuyên môn soạn thảo và chỉ đạo của các nhà chính trị. Vì vậy, những bất cập khó chấp nhận trong chính sách cấm chẵn lẻ trên đặt ra đòi hỏi cấp bách, cần nhanh chóng cải cách công nghệ ban hành chính sách nhằm vào hai khâu này, tạo ra được một đội ngũ chuyên gia có trình độ ngang tầm quốc tế để soạn thảo chính sách về mặt chuyên môn, và nâng tầm cấp trách nhiệm trong vai trò ra quyết định của các chính khách. Một cuộc cải cách như vậy, rất cần tiếng nói phản hồi của đông đảo dân chúng lẫn lực lượng trí thức chuyên môn, làm nền tảng điều kiện tiên quyết, nhưng chỉ có thể có được một khi tư tưởng “dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra” được thực thi như trước chính sách cấm chẵn lẽ vừa qua – là một minh chứng!
TS Nguyễn Sỹ Phương (CHLB Đức)
