Chủ động triển khai kế hoạch chuyển đổi giao thông xanh
Hà Nội là một trong những địa phương đầu tiên cụ thể hóa Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chuyển đổi năng lượng xanh trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Tại Tọa đàm chính sách “Giải pháp thúc đẩy công trình xanh, giao thông xanh hướng tới phát triển bền vững”, do Bộ Xây dựng tổ chức chiều 16/10, ông Nguyễn Tuyển – Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở Xây dựng Hà Nội cho biết, Thủ đô xác định vấn đề giải quyết ô nhiễm môi trường là trọng tâm trong phát triển bền vững. Trên cơ sở Điều 30 của Luật Thủ đô (sửa đổi), Thành phố đã sửa đổi, bổ sung Nghị quyết số 07/2019/NQ-HĐND, ngày 10/7/2019 theo hướng hỗ trợ chuyển đổi giao thông xanh, coi đây là bước đi quan trọng trong chiến lược giảm phát thải đô thị.
Từ khi Quyết định số 876/QĐ-TTg được ban hành, Hà Nội đã khởi động ngay kế hoạch hành động, bắt đầu với xe bus – loại hình vận tải có cơ chế trợ giá và khả năng kiểm soát vận hành tập trung. Thành phố đặt mục tiêu điện hóa 10% xe bus vào năm 2025, 20 – 30% vào năm 2026 và hoàn thành 100% trước năm 2030, sớm hơn 20 năm so với lộ trình quốc gia.
Tính đến tháng 10/2025, toàn Thành phố đã có 256 xe bus điện, đạt chỉ tiêu năm. Với taxi, dù Quyết định số 876/QĐ-TTg quy định mốc chuyển đổi từ năm 2030, nhưng Hà Nội vẫn chủ trương đi trước, phối hợp với Hiệp hội Taxi Hà Nội, doanh nghiệp vận tải và nhà cung cấp phương tiện để sớm chuyển đổi, hiện đã có hơn 40% taxi và bus là xe điện.
Thành phố đồng thời mở rộng kế hoạch cho các loại hình vận tải khác, nhất là vận tải hàng hóa – nhóm vận tải có cường độ phát thải cao.
Ông Nguyễn Tuyển cho biết, mỗi kế hoạch của Thành phố đều được cơ quan chuyên môn chủ trì trao đổi liên ngành và trao đổi với doanh nghiệp nhằm bảo đảm tính khả thi và phù hợp thực tế.
Về cơ chế hỗ trợ, Nghị quyết số 37/2025/NQ-HĐND (ban hành ngày 29/9/2025) đã sửa đổi, bổ sung Nghị quyết số 07/2019/NQ-HĐND theo hướng: nâng mức hỗ trợ đầu tư xe bus điện từ 50% lên 70%, tùy khả năng cân đối ngân sách.
Tuy nhiên, Hà Nội hiện chưa có khung tiêu chí cụ thể để xác định đối tượng và mức hỗ trợ như: loại hình phương tiện, quy mô doanh nghiệp hay điều kiện vay vốn… đặt ra vấn đề cần sớm hoàn thiện bộ tiêu chí minh bạch và thống nhất, làm cơ sở giám sát, đánh giá và bảo đảm công bằng trong triển khai.
Tại TP.HCM, ông Ngô Hải Đường – Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở Xây dựng TP.HCM cho biết, tính đến giữa năm 2025, đã có 627/2.386 xe bus (26,3%) chuyển sang điện, cùng hơn 400 xe công vụ. Ngoài ra, 68% trong tổng số 21.300 taxi và 14.000 xe công nghệ hai bánh cũng đã điện hóa.
Với gần 1.000 trạm sạc và 15.000 cổng sạc, TP.HCM hiện cơ bản đáp ứng nhu cầu của phương tiện điện, song tốc độ tăng trưởng hơn 2.000 xe mỗi tháng (6 tháng đầu năm 2025) đang gây áp lực lớn cho hạ tầng sạc. Thành phố đang phối hợp với Chương trình phát triển của Liên Hợp quốc – UNDP xây dựng Sổ tay hướng dẫn đấu thầu và quy chuẩn trạm sạc xe bus, làm căn cứ cho giai đoạn đầu tư tiếp theo.
Chính sách hỗ trợ tại TP.HCM cũng được điều chỉnh linh hoạt. Trong đó, doanh nghiệp vận tải chỉ phải trả 4% lãi suất thực tế, phần còn lại do ngân sách hỗ trợ; các nhà đầu tư trạm sạc được hỗ trợ 50% lãi suất vay.
Song song, Sở Xây dựng cũng đang rà soát tiêu chí, vị trí lắp đặt trạm sạc gắn với Vành đai 4 và các đầu mối giao thông trọng điểm.
Tuy nhiên, theo ông Ngô Hải Đường, khó khăn lớn nhất hiện nay là chưa có cơ chế thu hồi, xử lý phương tiện cũ và chính sách cụ thể cho đầu tư trạm sạc, khiến doanh nghiệp vẫn phải tham gia đấu thầu, nộp phí sử dụng đất, lòng đường và đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật cao.
Từ thực tiễn triển khai tại Hà Nội và TP.HCM có thể thấy, cùng chung khung chính sách quốc gia nhưng mỗi địa phương chọn một hướng đi riêng phù hợp điều kiện phát triển và cấu trúc quản lý đô thị của địa phương.
Hà Nội áp dụng mô hình điều hành hành chính – tài chính tập trung, phát huy lợi thế của một đô thị đặc thù có cơ chế chính sách riêng theo Luật Thủ đô (sửa đổi). Ngược lại, TP.HCM tiếp cận theo hướng thị trường năng động, khai thác sự tham gia của doanh nghiệp, nguồn tín dụng xanh và hợp tác quốc tế để mở rộng hạ tầng và công nghệ.
Cách làm của cả hai đô thị đều cho thấy tính chủ động và khả năng thích ứng của chính quyền trong bối cảnh mới: chuyển đổi không thể áp dụng máy móc mà cần linh hoạt theo điều kiện thực tiễn. Sự khác biệt này không phải là khoảng cách, mà là minh chứng cho tính đa dạng trong thực thi chính sách, giúp chính sách quốc gia về giao thông xanh đi vào cuộc sống bằng những mô hình cụ thể, phù hợp từng đô thị.
Khó khăn lớn nhất là tài chính và hạ tầng sạc
Có thể thấy những nỗ lực lớn của các đô thị như Hà Nội và TP.HCM mới chỉ là bước khởi đầu trong tiến trình chuyển đổi năng lượng xanh.
Để những chính sách này thực sự đi vào đời sống, không chỉ cần quyết tâm của chính quyền địa phương mà còn đòi hỏi sự tham gia chủ động của khu vực tư nhân và hệ thống tài chính.
Chính doanh nghiệp, nhà sản xuất và ngân hàng mới là những “mắt xích” then chốt giúp khép kín chuỗi chính sách – đầu tư – vận hành.
Thực tiễn cho thấy, khi chính quyền tạo khung khổ, thị trường sẽ phản ứng bằng sáng kiến: các mô hình hợp tác công – tư, tín dụng xanh và chuyển đổi phương tiện tự nguyện đang dần định hình một hệ sinh thái giao thông xanh rộng mở hơn.
Trong bối cảnh đó, những kinh nghiệm từ khối doanh nghiệp và tổ chức tài chính không chỉ mang tính bổ trợ mà còn góp phần hoàn thiện chính sách theo hướng khả thi, đồng bộ và gần gũi với thực tiễn thị trường.
Bà Đặng Thị Thùy Trang – Giám đốc Đối ngoại Grab Việt Nam cho biết, trong những năm gần đây, Grab đã hợp tác với các nhà sản xuất xe điện trong nước để thử nghiệm, thiết kế mẫu xe phù hợp với đặc thù vận hành của tài xế, đồng thời phối hợp với các đối tác tài chính để hỗ trợ vay mua xe với lãi suất ưu đãi.
Trong giai đoạn 2023-2024, Grab cùng Trung tâm Khởi nghiệp Thành đoàn TP.HCM đã triển khai chương trình hỗ trợ tài xế chuyển đổi sang xe điện với lãi suất 0%, nhận được phản hồi tích cực.
Để khuyến khích người dùng, Grab áp dụng khuyến mãi giá cước và tích hợp dữ liệu thời gian thực về trạm sạc, giúp tài xế giảm thời gian tìm kiếm và chờ đợi.
Từ thực tế đó, bà Đặng Thị Thùy Trang nhận định, tài chính và hạ tầng sạc là hai khó khăn lớn nhất hiện nay, trong đó đặc biệt phải kể đến nhóm tài xế xe hai bánh có thu nhập thấp, khó tiếp cận vốn vay do thiếu tài sản thế chấp, có tới 60% tài xế xe hai bánh được Grab Việt Nam khảo sát cho biết, nơi ở của họ (nhà thuê, chung cư nhỏ) không có điều kiện sạc xe.
Từ thực tế đó, đại diện của Grab kiến nghị Bộ Xây dựng và UBND TP.HCM cần tính đến nhóm tài xế thu nhập thấp khi xây dựng chính sách hỗ trợ, đồng thời mở rộng ưu đãi thuế, phí để thúc đẩy người dân và doanh nghiệp chuyển đổi.
Ngoài ra, cần xây dựng lộ trình hợp lý, ưu tiên phương tiện cũ, phát thải cao chuyển đổi trước, đồng thời đẩy nhanh hoàn thiện hạ tầng giao thông công cộng như metro, xe bus để hỗ trợ các dịch vụ kết nối “chặng đầu – chặng cuối”.
Bên cạnh khối doanh nghiệp vận hành, ý kiến từ doanh nghiệp sản xuất xe điện cũng tập trung vào việc hoàn thiện khung pháp lý.
Đại diện YADEA Việt Nam cho rằng, Việt Nam cần sớm ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật cho hạ tầng trạm sạc và trạm đổi pin, tạo cơ sở pháp lý để doanh nghiệp đầu tư và bảo đảm an toàn điện. Đồng thời, cần có chính sách hỗ trợ người tiêu dùng và doanh nghiệp sản xuất xe điện, giúp giảm chi phí đầu tư ban đầu và tạo nguồn lực cho doanh nghiệp tái đầu tư, cải tiến công nghệ.
Đại diện doanh nghiệp này cũng kiến nghị, cần siết chặt quản lý chất lượng xe điện, tránh tình trạng các nhà sản xuất không đủ năng lực, kỹ thuật vẫn tham gia thị trường, gây rủi ro cho người sử dụng và ảnh hưởng tiêu cực đến uy tín ngành xe điện.
Ở góc độ tài chính, ông Lê Thế Tùng – Thành viên HĐQT VietinBank cho biết ngân hàng đang triển khai gói Green UP quy mô 5.000 tỷ đồng dành cho doanh nghiệp đáp ứng tiêu chí xanh và gói tín dụng ưu đãi đến 4.000 tỷ đồng đồng hành cùng chủ đầu tư trạm sạc V-Green. VietinBank áp dụng lãi suất ưu đãi với khách hàng đạt tiêu chí xanh và đơn giản hóa thủ tục để doanh nghiệp tiếp cận vốn thuận lợi hơn.
Ông Lê Thế Tùng khuyến nghị, để tận dụng cơ hội từ tín dụng xanh, doanh nghiệp cần chủ động xây dựng chiến lược phát triển bền vững, nâng cao năng lực quản trị nội bộ và minh bạch trong đánh giá tiêu chí môi trường – xã hội – quản trị (ESG)…
Quá trình chuyển đổi giao thông xanh tại Hà Nội và TP.HCM cho thấy, sự chuyển động rõ nét từ chính sách quốc gia đến hành động cụ thể ở cấp đô thị. Trong đó, mỗi thành phố đang từng bước hình thành mô hình riêng, phản ánh năng lực thích ứng của chính quyền địa phương trước yêu cầu giảm phát thải và phát triển bền vững.
Tuy nhiên, cả hai thành phố vẫn phải đối mặt với những thách thức mang tính nền tảng về tài chính, hạ tầng sạc và khung tiêu chuẩn kỹ thuật, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ hơn giữa cơ quan quản lý, doanh nghiệp và các tổ chức tài chính.
Thanh Nga
