Năm 2009, việc các quy hoạch phát triển của nhiều ngành liên tục bị phá vỡ đã gây ra nhiều xáo trộn cho nền kinh tế. Và năm 2010, vấn đề không giữ nổi quy hoạch vẫn tiếp tục là nỗi lo mà trường hợp dự án xây dựng đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải là một ví dụ.
Dự án xây dựng đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải đã khởi công dự án thành phần số 1 (nối từ cảng tổng hợp container Cái Mép Hạ đến cảng container Cái Mép) hôm 4-12 vừa qua. Tuy nhiên, giai đoạn 2 (dự kiến triển khai trong năm 2010) lại đang được đề nghị điều chỉnh vì các lợi ích khác nhau.
Ảnh bên : Tàu vào làm hàng tại một cảng ở khu vực Cái Mép-Thị Vải. (Ảnh: Song Nguyên)
Dự án đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải có chiều dài toàn tuyến là 21,3 ki lô mét, điểm đầu tại cảng container Cái Mép Hạ (huyện Châu Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) và điểm cuối là Km21+303.06 nối với đường vào cảng Phước An (huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai). Dự án này thuộc nhóm A với tổng vốn đầu tư 6.381 tỉ đồng từ nguồn trái phiếu chính phủ, được Bộ Giao thông Vận tải trình từ năm 2005 và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 2007 nhằm phục vụ nhu cầu lưu thông hàng hóa của toàn bộ hệ thống cảng và khu công nghiệp trong khu vực nhóm cụm cảng số 5 (nhóm cảng biển TPHCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu), góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế – xã hội của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả khu vực Nam bộ.
Việc triển khai quy hoạch hạ tầng này sẽ không có gì để nói nếu như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), chủ đầu tư dự án Nhà máy Sửa chữa tàu biển tại bờ phải sông Cái Mép – Thị Vải (xã Mỹ Xuân, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu), không xin điều chỉnh hướng tuyến của đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải ở địa điểm này. Lý do là hướng tuyến đường liên cảng theo quy hoạch (nằm trong dự án thành phần số 9, giai đoạn 2) nếu thực hiện sẽ ảnh hưởng đến mặt bằng dự án xây dựng nhà máy sửa chữa tàu biển của Vinalines.
Dự án của Vinalines, cũng đã được Chính phủ đồng ý về nguyên tắc, Bộ Giao thông Vận tải thẩm định thiết kế cơ sở vào giữa năm 2008, đã hoàn thiện phương án tổng thể về bồi thường, giải phóng mặt bằng nhưng hiện vẫn chưa khởi công được vì đang chờ phê duyệt cuối cùng của Chính phủ và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Với Vinalines, đây là một dự án quan trọng với tổng vốn đầu tư dự kiến 6.489 tỉ đồng, có thể sửa chữa tàu đến 100.000 DWT. Việc chọn địa điểm đặt nhà máy ở đây, ngoài việc đón các đội tàu của Vinalines, còn nhắm đến các đội tàu quốc tế hoạt động trên các tuyến vận tải đường biển ở phía Nam.
| Bản thân việc đặt Nhà máy Sửa chữa tàu biển của Vinalines tại khu vực sông Thị Vải cũng gây ra nhiều ý kiến khác nhau. UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu lo ngại rằng cùng với Nhà máy Đóng tàu Ba Son, nếu trên đoạn sông Thị Vải có tới hai nhà máy sửa chữa tàu biển, thì mật độ tàu bè lưu thông là rất lớn, có thể ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế này và chất thải của nhà máy có thể gây ô nhiễm cho sông Thị Vải. |
Do việc đề nghị điều chỉnh của Vinalines “đụng” đến quy hoạch hướng tuyến con đường liên cảng quan trọng, UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và các bên liên quan đã có nhiều cuộc họp để giải quyết. UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cho rằng, khi lập dự án đầu tư, tư vấn của Vinalines đã “bỏ quên” quy hoạch tuyến đường liên cảng và cầu Phước An đã có quy hoạch trước đó. Văn bản kết luận của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu hồi trung tuần tháng 10 vừa qua đã kiên quyết giữ nguyên quy hoạch, không chấp thuận điều chỉnh theo đề xuất của Vinalines, với lý do bất hợp lý so với quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt. Cụ thể là việc điều chỉnh này làm cho chiều dài tuyến tăng thêm khoảng 3,5 ki lô mét, chiều dài vận chuyển về miền Tây tăng thêm khoảng 11 ki lô mét, phá vỡ quy hoạch được duyệt của khoảng bảy nhà máy và khu công nghiệp. Ngoài ra, điều chỉnh hướng tuyến sẽ làm kinh phí tăng thêm khoảng 1.000 tỉ đồng và vi phạm hành lang an toàn lưới điện cao thế trong khu vực. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã báo cáo điều này để Thủ tướng xem xét quyết định.
Trao đổi với TBKTSG, Phó tổng giám đốc Vinalines Trần Hữu Chiều cho rằng Vinalines cũng đang đợi quyết định của Thủ tướng và Bộ Giao thông Vận tải. Mong muốn của Vinalines là được giữ nguyên dự án đã thiết kế và đường cao tốc liên vùng sẽ không “cắt” qua mặt bằng xây dựng nhà máy. “Tuy nhiên, dự án nào cũng của Nhà nước và Chính phủ quyết thế nào thì Vinalines sẽ theo thế ấy”, ông Chiều nói.
Nói như ông Chiều, đúng là dự án nào cũng là tiền của Nhà nước đầu tư. Vấn đề ở đây là cân nhắc lợi ích giữa các bên, một bên là dự án của một doanh nghiệp nhà nước còn đang chờ phê duyệt cuối cùng, một bên là lợi ích phát triển cơ sở hạ tầng, kéo theo lợi ích phát triển kinh tế – xã hội của cả khu vực miền Đông Nam bộ và phía Nam đã được định hình cụ thể và đang bắt tay thực hiện sau nhiều năm chờ đợi. Trong trường hợp này, đề xuất tôn trọng quy hoạch đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải dễ nhận được nhiều sự ủng hộ hơn. Đặc biệt trong bối cảnh báo cáo điều tra cảm nhận môi trường kinh doanh năm 2009 công bố trước thềm hội nghị Nhóm tư vấn các nhà tài trợ (CG) mới đây cho biết, mong mỏi lớn nhất của các nhà đầu tư nước ngoài tại Việt Nam vẫn là tiếp tục cải thiện và nâng cấp cơ sở hạ tầng.
Ngọc Lan
