Sau các nhà tiên phong Strarbourg hay Bordeaux, ngày càng nhiều thành phố mà trước kia ưu tiên cho phương tiện cơ giới, đưa ra các kế hoạch phát triển dành cho xe đạp.
Thêm 10 triệu euros cho xe đạp. Con số này, ban đầu được dành cho việc xây dựng sân vận động Louis-Nicollin mới, giờ sẽ được bơm vào kế hoạch xe đạp của đô thị Montpellier, vào tháng 6 thị trưởng thành phố Philippe Saurel đã công bố. Ngân sách dành cho mạng lưới đường đạp xe an toàn của Tập thể người Montpellier sẽ là 100 triệu euros cho khoảng thời gian 10 năm.
Cam kết này trước đây chưa từng có. Được France 3 Occitanie phỏng vấn với chủ đề hạ tầng đạp xe vào tháng 10 năm 2018, thị trưởng cho biết : “Xe đạp được dùng nhưng không phải là đặc biệt ở trong trung tâm thành phố. Làm hạ tầng cho xe đạp để nó được sử dụng bởi hai người thì có lẽ là không lý tưởng chút nào“. Hai người? Ngay lập tức, các nhà hoạt động của hiệp hội Vélocité đã tung ra trên mạng xã hội hashtag #Jesuisundesdeux (tôi là một trong hai người). Vào tháng 11 năm 2018, 1.200 người đi xe đạp tham gia vào “vélorution” (Cách mạng đạp xe), dạo quanh các con phố, giữa vườn đi bộ Peyrou và toà thị chính.
Cuộc vận động đã có trái ngọt: một “quy hoạch tổng thể các giao thông hiện có” đã được đưa ra ở Métropole vào tháng hai. Từ sau đó, dựa vào cơ hội của nhiều cuộc biểu tình khí hậu, Vélocité không ngừng theo đuổi “áp lực cư dân” này, Nicolas Le Moigne, người phát ngôn của họ giải thích. “Chúng tôi có 67 thành viên năm 2018 và giờ thì là 600“.
“Tôi làm cách mạng xe đạp“, ông Saurel cười nói, người muốn đặt lại vấn đề cho “tầm nhìn đường bộ trong quy hoạch đô thị, bởi vì sự suy thoái khí hậu không phải một quan niệm tâm linh“. Từ khi được bầu năm 2014, cộng đồng này đã chứng kiến “hai lần ngập lụt, ba mươi cm tuyết và đợt nóng gần nhất“, ông nhắc lại.
Một làn đường dành riêng cho người đi xe đạp, Quai de la Prévalaye ở Rennes, vào tháng 11 năm 2018. (Ảnh: David Ademas / MAXPPP)
“Cần phải sống với hiện tại”
Dù có 70.000 sinh viên, Montpellier không nằm trong các khu ở có thể đi lại bằng xe đạp dễ nhất, theo Biểu đồ các thành phố đi được xe đạp công bố bởi Liên minh người dùng xe đạp vào tháng 3 năm 2018. Trong khi các thành phố tiên phong – Strasbourg, Bordeaux, Rennes và Grenoble – đang tiếp tục sự biến đổi của mình, đa số các khu vực khác thì cho đến giờ tự hài lòng với đề xuất một dịch vụ xe đạp chia sẻ, đắt đỏ và không phải lúc nào cũng có người dùng.
Trong thời điểm cấp bách về khí hậu, nhiều thành phố bỗng nhận ra các phẩm chất tốt của xe đạp. Ở Béthune (25.000 dân, Pas-de-Calais), toà thị chính hi vọng “nhiều đề xuất nhất cho các phương tiện thay thế xe ô tô“, Amel Dahou-Gacquerre giải thích, phụ trách vận chuyển bền vững. Từ tháng tư, một xe bus “dịch vụ cao cấp” có các hành lang dành riêng [để xe đạp] đã bắt đầu chạy trên phố. Và một kế hoạch xe đạp đã được thông qua vào tháng ba, nhắm đến “khuyến khích việc sử dụng, để cải thiện các quy hoạch và sắp đặt vòng cung đỗ xe gần các trường học“, vị đại biểu chia sẻ.
Dù vậy, vào đầu nhiệm kỳ của mình, thị trưởng Olivier Gacquerre (Liên hiệp các nhà dân chủ và độc lập) đã khuyến khích việc sử dụng ô tô. “Cần phải sống trong hiện tại. Xe hơi sẽ không biến mất. Đó là một tự do!“, ông khẳng định vào tháng tư năm 2014, bằng việc quyết định tái thiết đường ô tô quanh Grand-Place (Quảng trường lớn) của thành phố, trước đây là đường đi bộ, và đặt vào đó một bãi đỗ xe.
Bà Dahou-Gacquerre không nhìn thấy sự mẫu thuẫn với quyết định năm 2014, “một can dự của chiến dịch bầu cử“, và kế hoạch xe đạp 2019. “Cả hai trường hợp đều là để làm sống động cho trung tâm thành phố“, bà đảm bảo. Và kể từ lúc này, cần phải lo lắng đến “các thách thức về sức khoẻ cộng đồng“, bà khẳng định. Để thực hiện việc quy hoạch, toà thị chính dựa vào chuyên gia của Hiệp hội vùng Quyền đạp xe (ADAV), những người đã chỉ trích gay gắt từ năm năm nay việc chuyển đổi Grand-Place thành bãi đỗ xe.
Các đường xe đạp bị xoá bỏ
Sự quay đầu này rõ ràng không phải một ngoại lệ. Sau các cuộc bầu cử thị trưởng năm 2014, nhiều thành phố đã từng dao động giữa cánh tả và cánh hữu đã ngay lập tức đưa ra các biện pháp để hỗ trợ cho đường giao thông và các bãi đỗ ô tô. Các không gian đi bộ bị thủ tiêu, các đường xe đạp bị xoá bỏ, các đường xe bus bị vô hiệu. Nhóm chính quyền phụ trách giao thông (GART), tập hợp các đại biểu phụ trách di chuyển, đã lo ngại về sự thụt lùi của “giao thông bền vững”.
Nhưng kể từ đó, nhiều cộng đồng đã thực hiện một bước ngoặt 180 độ. Ở Pau, nơi một đường xe đạp qua một chiếc cầu đã bị phá huỷ vào đầu nhiệm kỳ, thị trưởng Francois Bayrou (MoDem) hiện tại đã khẳng định rằng thành phố “có số km đường xe đạp tương đương với tất cả các thành phố trung bình, sau Le Rochelle“. Toà thị chính hi vọng rằng đến 2030, 10% di chuyển sẽ được thực hiện với xe đạp, so với 2% hiện nay.
Việc hiện thực hoá một tuyến bus chạy bằng khí hydro, vừa được khánh thành vào cuối hè, đã “cho phép xây dựng các tuyến mới trong các khu phố trước đây chưa có gì”, theo Herve Laurent từ hiệp hội xe đạp Pau. Nhưng các nhà hoạt động vẫn cảnh giác: “Trên vài con đường mới làm gần đây không có cảnh báo về quy hoạch nào, điều này trái ngược với luật về không khí năm 1996“.
Một tiến trình tương tự cũng đang được khởi động ở Saint-Etienne, nơi mà thị trưởng Gael Perdriau vào năm 2014 đã thiết lập một trục giao thông cơ giới hoá xuyên qua trung tâm thành phố và xoá bỏ đi các hành trình đạp xe. Trong thành phố nổi tiếng bởi sản xuất xe đạp nhưng cả bởi các đường dốc đứng, “chúng tôi gặp khó khăn để yêu cầu tôn trọng quy hoạch tổng thể được thông qua năm 2009“, Florent Misemer, chủ tịch hiệp hội Ocivelo vùng Saint-Etienne giải thích.
Một hiệu ứng hậu bầu cử châu Âu
Năm 2016, Lois Moreira, phụ trách hiệp hội này, đã thiết lập bản đồ một mạng lưới xe đạp cho đại đô thị, dựa trên nhiều tuyến đường sắt đã được cải tạo, di sản từ quá khứ hầm mỏ của thành phố, đã giúp cho việc leo lên các dốc thoải. Ý tưởng này đã thuyết phục đến thị trưởng, người đã vạch ra một chương trình trợ cấp cụ thể với 41 triệu euros vào giữa tháng 6, vài tuần sau các cuộc bầu cử châu Âu.
Các kết quả từ các cuộc bầu cử này đã dành chỗ cho đảng sinh thái Châu Âu – Les Verts như một quyền lực chính trị không phải là không đáng kể, ở Saint-Etienne cũng như những nơi khác, liệu họ có thể tác động? “Có đấy, rất nhiều những người chịu trách nhiệm đã khẳng định với chúng tôi như vậy“, ông Missemer tiếp tục.
Quá lên phía nam, việc bất ngờ công bố một kế hoạch xe đạp ở Mandelieu-La Napoule (Alpes-Maritimes), ngày 2 tháng bảy, không phải là kỳ lạ dưới sức ép bầu cử này, Florent Morel, chủ tịch của hiệp hội Choisir le vélo dự đoán, người rất năng nổ trong khu vực. Người phụ trách thậm chí đang chờ đợi hiệu ứng như vậy từ trung tâm công nghệ ở Sophia-Antopolis, xây dựng giữa một rừng thông, mà chỉ có 7 lối vào, tắc đường tất cả các buổi sáng.
Ngay cả trong các cuộc họp thông tin cộng đồng dành cho các cư dân, đa số là những người sống ở vùng ven khó tính, cũng không thể hiện sự chống đối với các quy hoạch đường đạp xe. Đầu tháng bảy, Grand Besancon về phần mình đề xuất một con đường gần nhà ga trung tâm. “Chúng tôi rất bất ngờ khi dự án dành nhiều chỗ cho xe đạp nhất bằng việc bỏ đi một tuyến giao thông đã dành được sự lựa chọn của những người vùng ven. Một kết quả như vậy là không thể có được ở hai năm trước“, Clement Billet, giám đốc dịch vụ vận chuyển của đô thị kể lại.
Olivier Razemon / Kim Đức dịch
(Le Monde, 7/8/2019)
