Metro đòi hỏi nhiều kịch bản giao thông kết nối, cung cấp dịch vụ, đa dạng hóa nhu cầu sử dụng. Đi metro nếu phải sử dụng nhiều chặng xe buýt, xe cá nhân đến nhà ga rồi phải gởi xe lại vừa mất thời gian, vừa tốn kém sẽ khiến người dân phải cân nhắc.
Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) dài 17 km lần đầu tiên chạy thử toàn tuyến vào sáng ngày 29/8/2023, sau gần 20 năm triển khai, trong đó có 10 năm thi công. Sự kiện này còn đánh dấu cột mốc mới, hứa hẹn sẵn sàng cho ngày khai thác thương mại đưa vào sử dụng phục vụ nhu cầu đi lại cho người dân TPHCM.
Bên cạnh niềm vui đó cũng có không ít những bài học kinh nghiệm như lường trước các rủi ro, khắc phục các bất cập, có biện pháp mang đến hiệu quả hơn.
Đoàn tàu metro số 1 trong một lần chạy thử nghiệm. (Ảnh: Minh Hoàng)
Thu hút khách đi metro bằng cách nào?
Theo tính toán, sau khi đưa vào khai thác cuối năm 2023, metro cần lượng khách rất lớn để mỗi ngày có thể chạy 300 chuyến. Một đoàn tàu có ba toa chở tổng cộng khoảng 900 hành khách, chuyến đầu tiên xuất phát lúc 5h, chuyến cuối cùng lúc 23h.
Kết nối hạ tầng hiện có 9 trong tổng 11 nhà ga trên cao đang được xây dựng cầu đi bộ phục vụ ra vào các ga Tân Cảng, Thảo Điền, An Phú, Rạch Chiếc, Phước Long, Bình Thái, Thủ Đức, Công nghệ cao và ga Đại học Quốc gia.
Kết nối giao thông cho các nhà ga cho metro số 1, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM vừa qua đã đề xuất mở mới thêm 22 tuyến xe buýt. Như vậy nếu tính luôn cả 11 tuyến hiện hữu thì tổng cộng sẽ có 33 tuyến xe buýt, tăng số lượng xe buýt lên gấp ba lần nên được tổ chức lưu thông thuận lợi và an toàn.
Muốn tổ chức giao thông công cộng hiệu quả trước tiên cần ước tính được đối tượng, nhu cầu sử dụng, phần lớn cá nhân trong khu vực đó sẽ đi đâu từ điểm xuất phát và trở về lại. Mật độ giao thông cao nhất giờ cao điểm buổi sáng và chiều, tỷ lệ phát sinh… Đặc điểm các khu đô thị, chung cư, nhà ở riêng lẻ, ký túc xá, trường đại học hay văn phòng thì thông thường tại khu vực có dân số đông đúc, cự ly gần có thể đi bộ giúp nhu cầu sử dụng giao thông công cộng cao hơn.
Metro đòi hỏi nhiều kịch bản giao thông kết nối, cung cấp dịch vụ, đa dạng hóa nhu cầu sử dụng. Tuy nhiên, một trong hai phương án chủ lực được kỳ vọng cung cấp hành khách cho metro số 1 là tuyến buýt nhanh BRT sau nhiều năm lập thủ tục triển khai và hệ thống xe buýt xanh chất lượng cao có làn ưu tiên đã bị hoãn.
Metro số 1 không chỉ đoàn tàu mà còn có cả một hệ thống đồ sộ theo đó, người dân có thể đi từ bất kỳ một điểm nào để đến được các nhà ga và ngược lại mà không quá tốn kém, mất nhiều thời gian. Ví dụ ở Singapore có tàu điện ngầm MRT phủ khắp với hệ thống xe buýt lưu thông thuận lợi, hành khách dù ở đâu thì đi bộ cũng dễ dàng và an toàn với quãng đường không quá 400 m.
Tiêu chí quyết định sử dụng giao thông công cộng hay xe cá nhân còn phụ thuộc chất lượng dịch vụ, chi phí. Đi metro số 1 nếu phải sử dụng nhiều chặng xe buýt, xe cá nhân đến nhà ga rồi gởi lại đó vừa mất thời gian, tốn kém hơn sẽ khiến hành khách phải cân nhắc.
Chất lượng dịch vụ phần lớn là thời gian, sự thuận tiện di chuyển nhanh không bị cản trở bởi các các phương tiện giao thông khác, xe buýt một khi hoạt động với tần suất cao thì không gì khác cần được lưu thông trên làn đường riêng hoặc ưu tiên vào khung giờ cao điểm.
Khu vực nào có nhiều phương thức di chuyển sẽ khuyến khích người dân sử dụng như đi bộ, xe đạp, xe buýt kết hợp với metro số 1. Từ đó có thể sắp xếp tần suất hoạt động trung bình trong ngày phù hợp từng thời điểm cho xe buýt, metro số 1.
Nếu số chuyến trong giờ thấp điểm cũng giống giờ cao điểm sẽ lãng phí, không hiệu quả kinh tế. Tại các đô thị lớn, nhu cầu đi lại trong khung giờ cao điểm và thấp điểm khác nhau rất nhiều. Metro số 1, xe buýt di chuyển trên một lộ trình cố định từ điểm xuất phát đến các trạm đón, trả khách rồi tiếp tục hành trình.
Metro số 1 đang được xây cầu đi bộ kết nối chỉ là một phần, còn phải tổ chức giao thông cho hành khách tiếp cận như kết nối nhà ga với các khu dân cư dọc tuyến như Long Bình, Tân Phú, Trường Thọ, Hiệp Phú, An Phú, Thảo Điền, Thủ Thiêm, Sunwah Pearl, Saigon Pearl, The Manor, Riverside 90, Vinhomes Golden River, Vinhomes Central Park, The Centennial Bason…
Các nơi tập trung đông hành khách có nhu cầu sử dụng giao thông công cộng dọc xa lộ Hà Nội – Võ Nguyên Giáp gồm các khu vực Suối Tiên, Đại học Quốc gia TPHCM, Làng Đại học Thủ Đức, Trường Đại học An ninh Nhân dân, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật.
Trong phạm vi vài trăm mét hãy ưu tiên cho người đi bộ sao cho thuận tiện và an toàn. Chẳng hạn, cơ quan quản lý giao thông phải nâng cấp vỉa hè làm đường dẫn hay thay đổi chức năng một số cung đường nội khu thành lối đi bộ, tăng mảng xanh tạo bóng mát và cảnh quan thiên nhiên thân thiện.
Xem xét có thể nhân rộng mô hình xe đạp công cộng nhằm tạo thêm sự lựa chọn và tiện lợi xung quanh các nhà ga cùng với các trung tâm thương mại dọc tuyến như BigC, Vincom Mega Mail, Mega Market An Phú. Kết nối buýt đường thủy trên sông Sài Gòn tiếp cận với các nhà ga Văn Thánh, Ba Son, Tân Cảng với các khu dân cư dọc đường Nguyễn Hữu Cảnh.
Về lâu dài trong quy hoạch mở khu dân cư, trường học, bệnh viện, siêu thị, trung tâm thương mại đều hướng đến kết nối giao thông công cộng, metro số 1.
Điều chỉnh cách làm metro
Dễ thấy mất thời gian khá lâu TPHCM mới có thể hiện thực hóa hoàn thành một tuyến metro, phụ thuộc phần lớn nhà thầu nước ngoài, thi công kéo dài càng đội vốn.
Metro số 1, dự toán ban đầu 17.387 tỉ đồng, trong quá trình triển khai điều chỉnh lên 43.700 tỉ đồng. Metro số 2, từ 26.116 tỉ đồng tăng lên 47.603 tỉ đồng. Thành ra, suất đầu tư trung bình sau khi điều chỉnh cao hơn nhiều lần so với thế giới.
Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) tại TPHCM dài 11,2 km cũng đang được triển khai công tác giải phóng mặt bằng, chuẩn bị khởi công, dự kiến đưa vào khai thác vào năm 2030. Cả hai tuyến metro số 1 và 2 đều sử dụng vốn ODA.
Các tuyến còn lại đều nằm trong quy hoạch, giai đoạn xúc tiến kêu gọi đầu tư. TPHCM đặt mục tiêu đến năm 2035, tức là trong 12 năm tiếp theo sẽ phải hoàn thành các dự án metro với đường sắt đô thị có tổng chiều dài lên hơn 200 km.
Các tuyến metro với đường sắt đô thị nước ta được triển khai hầu hết đều phụ thuộc vốn và công nghệ nước ngoài. Ngoài TPHCM thì Hà Nội có các tuyến Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội, Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo.
Trong đó đã hoàn thành Cát Linh – Hà Đông dài 13 km, sử dụng vốn vay từ một số ngân hàng Trung Quốc, bên tài trợ vốn chỉ định tổng thầu là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện dự án theo hợp đồng EPC bao gồm các khâu thiết kế – cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng. Dự án được phê duyệt năm 2008, kế hoạch ban đầu hoàn thành vào năm 2013, nhưng sau 4 lần trễ hẹn phải lùi thời gian đưa vào khai thác sử dụng cuối năm 2021.
Bên cạnh chậm giải phóng mặt bằng, việc phụ thuộc nhà thầu nước ngoài quá nhiều khiến chúng ta bị động, chưa kể tốn kém và mất cơ hội phát triển, kéo dài thêm thời gian thực hiện tới hàng chục năm cũng khiến công nghệ trở nên lạc hậu.
Hơn nữa, khác nhau về các tiêu chuẩn kỹ thuật, sử dụng công nghệ vì phụ thuộc vào nguồn vốn các nhà tài trợ từ Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp, Đức, Ngân hàng Phát triển châu Á, Ngân hàng Đầu tư châu Âu, Ngân hàng Tái thiết Đức.
Trong khi đó, cơ quan chức năng nhà nước chỉ giữ vai trò tiếp nhận các thông tin, giải quyết trở ngại liên quan, bàn giao mặt bằng, khó kiểm soát khối lượng công việc. Điển hình tuyến metro số 1, dù còn chưa tới 7% khối lượng nhưng thực hiện mất một năm. Hay đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã hoàn thành đến 99%, chỉ còn 1% khối lượng vẫn phải chờ đợi trong nhiều năm liền.
Chỉ riêng “chênh lệch” tiêu chuẩn, công nghệ không chỉ khó kết nối liên thông các tuyến với nhau mà còn trở ngại lớn trong khâu quản lý, vận hành, khai thác sau này. Khi xảy ra trục trặc hay có những hạng mục hoặc thiết bị, công nghệ cần sửa chữa khắc phải mời đến chuyên gia nước ngoài.
Nguồn điện, phương thức cấp điện, đoàn tàu hoạt động chưa trơn tru hay một số tiêu chuẩn chuyên ngành khác thuộc nước ngoài mà trong nước chưa có các quy định chuyên ngành, tiêu chuẩn kỹ thuật, giải pháp kinh tế tương ứng. Mỗi lần thuê nhân sự, chuyên gia nước ngoài thì chi phí sẽ đắt đỏ hơn nhiều. Rủi ro này hoàn toàn có thể lường trước, hạn chế thấp nhất nếu chuẩn bị được đội ngũ nhân sự chất lượng cao.
Nên chăng điều chỉnh cách làm metro, đường sắt đô thị. Bố trí ngân sách chủ động hoàn tất trước công tác giải phóng mặt bằng càng dễ thu hút kêu gọi xã hội hóa, khai thác trước các quỹ đất dọc tuyến tạo vốn tái đầu tư cho dự án. Đây là công việc trước sau gì cũng phải làm, trách nhiệm chính thuộc chính quyền. Nếu làm tốt công tác quy hoạch, tổ chức đấu giá quỹ đất có thể thu về nguốn vốn lớn xoay vòng vừa phục vụ giải phóng mặt bằng, metro với đường sắt đô thị.
Bên cạnh vay các quỹ đầu tư nước ngoài thì tập trung huy động vốn trong nước từ các ngân hàng, những doanh nghiệp có tiềm năng, phát hành trái phiếu có bảo lãnh rủi ro để chính thức làm vai trò chủ đầu tư quyết định các khâu thực hiện từ thiết kế, giám sát, thi công và ưu tiên theo hướng chuyển giao công nghệ.
“Chấm điểm” kỹ đầu vào, đầu ra trong quá trình nhà thầu đăng ký dự thầu, hồ sơ kỹ thuật đảm bảo tuân thủ quy định pháp luật, yêu cầu hiện đại hóa công trình. Lúc này có thể đa dạng hóa cách thức thực hiện với các hạng mục xây dựng hạ tầng do doanh nghiệp trong nước thi công theo hình thức BOT, BT trả chậm.
Đó còn là cơ sở tiến tới kế thừa và phát triển đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ tiến tiến theo xu thế hiện đại hóa, tự chủ làm metro với đường sắt đô thị. Nghiên cứu ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình vận hành và khai thác.
Trường hợp sử dụng phần lớn vốn nước ngoài, cơ quan chức năng có thể linh hoạt trong hợp tác. Ví dụ tách các hạng mục xây dựng và công nghệ thành gói thầu riêng biệt theo hướng mở, làm cơ sở điều chỉnh theo hướng tốt hơn.
Không nhất thiết quyết định chọn công nghệ trong giai đoạn xúc tiến đầu tư, ký kết hợp tác, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi hay thiết kế cơ sở. Tùy nhu cầu có thể điều chỉnh trong thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công. Tức là công nghệ mới nhất luôn được quan tâm cập nhật, cơ quan chức năng vẫn có quyền yêu cầu đưa vào áp dụng cho công trình.
Điều này còn tránh trường hợp nhà thầu làm hạ tầng nhưng lại không đủ năng lực về đánh giá, áp dụng công nghệ hoặc cơ quan chức năng không thể điều chỉnh theo hướng hiện đại hóa. Khâu xây dựng không gian ngầm, nhà ga hay đường trên cao vẫn triển khai bình thường.
Trần Văn Tường – Kỹ sư cầu đường
(KTSG Online)
