Tại hội thảo “Quy hoạch, phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng – TOD” do Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh phối hợp với Trường đại học Việt Đức và Tập đoàn Arup tổ chức ngày 20/12/2019, nhiều chuyên gia đã tập trung trao đổi, thảo luận bài học kinh nghiệm quốc tế trong xây dựng và thực hiện các giải pháp quy hoạch thiết kế, cơ chế huy động vốn đầu tư, khung thể thế, pháp lý liên quan đến mô hình quy hoạch, phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD).
Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cho biết, theo quy hoạch, thành phố sẽ có 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện cùng với 6 tuyến buýt khối lượng lớn (BRT) và hơn 200 tuyến xe buýt khác để xây dựng một hệ thống giao thông tích hợp.
Hiện nay, thành phố có gần 9 triệu phương tiện xe cá nhân, gây áp lực rất lớn đến giao thông đi lại. Trong khi đó, dân số thành phố gia tăng nhanh (hiện có hơn 9 triệu dân), kẹt xe thường xuyên, tốc độ lưu thông khu vực trung tâm chỉ đạt từ 20-25km/h.
“Thành phố có chủ trương rà soát, điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị theo hướng phát triển mô hình TOD mà trước mắt là tuyến metro số 1, số 2 và số 5. Tất cả các tuyến metro đã cơ bản có thiết kế định hướng, vị trí nhà ga, quy mô vốn. Việc điều chỉnh quy hoạch nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, hạn chế phương tiện xe cá nhân theo lộ trình và thời gian nhất định. Về lâu dài, khu vực trung tâm thành phố sẽ hoàn thành hệ thống metro còn cửa ngõ phía ngoài sẽ xây dựng, khép kín các tuyến đường vành đai,” Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Trần Quang Lâm cho biết thêm.
Dưới góc độ quy hoạch, theo ông Nguyễn Tất Thắng, Phó trưởng phòng Kỹ thuật Hạ tầng, Sở Quy hoạch Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh, từ năm 1993 đến nay, thành phố đã 3 lần lập và điều chỉnh quy hoạch chung với những định hướng phát triển không thống nhất.
Trên thực tế, việc phát triển quá nhanh, đặc biệt là việc mở rộng diện tích đô thị không tuân theo định hướng quy hoạch đã gây khó khăn nhiều hơn cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị.
Cấu trúc đô thị phân tán buộc người dân phải phụ thuộc vào các phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy do khoảng cách đi bộ từ nhà ra đường phố chính là rất lớn. Đồng thời, cấu trúc đô thị phân tán cũng không tạo động lực để phát triển giao thông công cộng do nhu cầu đi lại không tập trung, khó thu gom hành khách.
Vì thế các vấn đề tắc nghẽn của giao thông cần phải được tiếp cận ở nhiều khía cạnh tích hợp với nhiều loại hình và giải quyết vấn đề kết nối ở nhiều cấp độ. Đường không thể mở rộng mãi trong khi dân số không ngừng tăng lên nên cần phải hướng đến những giải pháp tích hợp hiệu quả như tích hợp các phương thức giao thông và tích hợp nguồn lực phát triển đô thị.
Mô hình TOD cần được khuyến khích phát triển với mật độ cao hơn, phát triển các khu hỗn hợp tại các khu vực xung quanh nhà ga giao thông công cộng, có phân kỳ phát triển đồng thời ứng dụng các công cụ nắm bắt giá trị tăng thêm của đất trong việc huy động nguồn lực tài chính đầu tư cho TOD.
Trong khi đó, theo ông Theresa Yeung, Giám đốc phụ trách Quy hoạch đô thị Arup, TOD là một yếu tố cần thiết để đạt được các mục tiêu quy hoạch của thành phố về sử dụng đất và mật độ phù hợp dọc theo các hành lang giao thông công cộng và cung cấp chất xúc tác quan trọng cho sự phát triển đô thị bền vững.
Mô hình TOD sẽ xây dựng mạng lưới đường và các tòa nhà bố trí tập trung dày đặc, có nhiều điểm kết nối, xây dựng khu vực công cộng chất lượng bao gồm không gian giải trí và không gian mở được kết nối hiệu quả.
Mục tiêu cuối cùng là tạo sự tiếp cận đi, đến các nhà ga, điểm trung chuyển và các khu vực khác một cách dễ dàng theo định hướng giao thông công cộng, sử dụng đất phức hợp với mật độ cao hơn, giảm nhu cầu về đỗ xe trong khu vực trung tâm.
Còn theo Tiến sĩ Phạm Thái Sơn, Giảng viên chính kiêm Điều phối viên học thuật Chương trình đào tạo thạc sỹ Phát triển đô thị bền vững – Đại học Việt Đức, thành phố cần thiết lập một tầm nhìn TOD tích hợp vào quy hoạch tổng thể và cụ thể hơn vào chương trình chỉnh trang và cải tạo đô thị.
Chiến lược này nhằm thúc đẩy phát triển nén hơn với mật độ cao hơn, đặc biệt là ở các khu vực bên ngoài của thành phố, với một thiết kế đô thị tốt hơn khuyến khích đi bộ và tạo điều kiện tiếp cận thuận tiện tới các nhà ga.
Đồng thời, cần có khảo sát thực địa chuyên sâu về các khu vực nhà ga để đề xuất các quy hoạch phát triển tương ứng với ưu tiên khác nhau cho từng loại nhà ga cũng như thiết kế không gian công cộng, các tuyến đường đi bộ và đi xe đạp./.
Trần Xuân Tình
(TTXVN / Vietnam+)
