Ở các thành phố lớn, bất cứ hiện tượng nào bất thường xảy ra thì nguyên nhân tác động bao giờ cũng đến từ nhiều phía. Nếu chỉ đi tìm một nguyên nhân duy nhất thì sẽ rơi vào thế bị động và giải pháp đề xuất chỉ mang ý nghĩa đối phó tình thế.
Hơn nữa, khi các chính sách ra đời trước áp lực của cấp trên, của dư luận và xuất phát cảm tính rất dễ bị thất bại. Chúng ta có thể nhìn thấy điều này trong việc ứng xử trong giao thông của các cơ quan công quyền trước kia và hiện nay, như việc hạn chế xe cá nhân, cấm lưu hành ở một số tuyến đường, tăng thuế…
(Ảnh: Lê Hồng Thái)
Với cái nhìn thật công bằng, thì ở một thành phố nườm nượp xe máy như TP.HCM thì quả thật là không đẹp, gây cảm giác mất trật tự, khó kiểm soát… nhưng nó lại là công cụ di chuyển hữu dụng nhất, rẻ tiền nhất, linh hoạt nhất hiện nay.
Thật khó hình dung ra nếu 5,5 triệu xe máy bỗng dưng biến mất sau một đêm ngủ dậy, lúc đó cả thành phố sẽ bị tê liệt hoàn toàn do không còn có khả năng vận động, và ở một trạng thái khác 2 triệu xe hơi thay thế cho 5,5 triệu xe máy (2,5 xe máy bằng 1 xe hơi bốn chỗ) thì thành phố cũng bị tê liệt do hết chỗ, vận động không được.
Bất cứ chính sách đô thị nào cũng ở trong tình trạng “nhị nguyên”, tức là có được, có mất. Xe máy sẽ tồn tại ít nhất là 10 – 15 năm nữa, nó chỉ giảm hẳn khi mà có những phương tiện thay thế khác được người dân chấp nhận. Như thế giải pháp lúc này là làm sao khơi thông dòng chảy xe máy chứ không phải là cấm, hay hạn chế cấm đoán.
Hiện nay tình trạng kẹt xe diễn ra chủ yếu là ở khu vực các quận quanh khu vực trung tâm trong diện tích chừng 60km2 và ở tất cả các cửa ngõ ra vào thành phố. Ngoài những biện pháp đang thực hiện như phân lại luồng tuyến, nâng cao ý thức giao thông, tăng cường xử phạt, đa dạng loại hình giao thông công cộng… thì có một số chuyện cần dành sự quan tâm nhiều hơn.
Thứ nhất là, giảm bớt việc phát triển các cơ sở làm gia tăng dân số và dịch vụ ở khu vực trung tâm. Hiện nay việc cho các nhà đầu tư xây dựng các chung cư, cao ốc văn phòng cho thuê đã giảm xuống vì hết đất, nhưng thay vào đó là các trung tâm thương mại, siêu thị, nhà hàng, điểm dịch vụ vui chơi giải trí lại tăng lên nhanh.
Mặc dù số người đến các trung tâm thương mại – dịch vụ này chỉ một thời gian ngắn trong ngày, không lưu lại qua đêm, nhưng số người dồn lại một khu hẹp lại quá đông có thể lên đến vài triệu người, lượng xe cộ gia tăng nhanh đột biến khiến cho không gian sống quá tải, thiếu chỗ để xe, thiếu dịch vụ phục vụ nhu cầu tạm thời (nhà vệ sinh, nơi ăn uống, chỗ tạm dừng chân), thiếu không gian đi bộ…
Việc người bên ngoài dồn vào trung tâm sau đó quay trở về nhà tạo ra hiện tượng tần số dao động kiểu con lắc tăng rất nhanh và xa (như con lắc đồng hồ trở về điểm xuất phát sau khi thực hiện một dao động), khiến cho lượng người lưu thông trên đường đông hơn với thời gian phải chạy trên đường nhiều hơn.
Như thế ngoài việc đưa các trường đại học, các bệnh viện, các công sở ra bên ngoài thì cũng cần phải đưa các loại dịch vụ thu hút đông người ra xa hơn. Tuy nhiên các dịch vụ này phải có chất lượng ngày một cao hơn, chẳng hạn Củ Chi cũng có trung tâm y tế, nhưng phụ nữ khi sinh vẫn cứ muốn về Từ Dũ ở quận 1, người dân sống ở Tân Bình, Tân Phú vẫn muốn con về học ở quận 1, 3 là do chất lượng các dịch vụ nơi họ sống thấp.
Thứ hai, ở khu vực trung tâm việc phát triển các cao ốc là khó tránh khỏi, nhưng nên lựa chọn mô hình sao cho có lợi cho giao thông. Một mô hình được áp dụng thành công ở Hong Kong, Ma Cao, Singapore là “trung tâm nén”, hiểu một cách đơn giản là với cùng một diện tích xây dựng, thay vì cho xây toàn bộ diện tích thì nay chỉ cho xây một nửa hay một phần ba, một phần tư nhưng cho tăng chiều cao lên đảm bảo đủ diện tích theo yêu cầu của nhà đầu tư. Phần đất còn lại, dành cho giao thông công cộng và giao thông nội bộ. Ngoài ra, việc đưa các cửa hàng thương mại, dịch vụ lên tầng cao hơn, còn diện tích tầng trệt sẽ là không gian mở liên kết với vỉa hè biến khoảng trống thành không gian công cộng dành cho người đi bộ. Các toà nhà được liên thông với nhau bằng giao thông nội bộ đa tầng (nối nhau trên cao, liên thông hầm ngầm) dành cho cả người đi bộ và xe hơi là một phương án cần được tính đến.
Thứ ba, tiến hành đầu tư trọng điểm tạo ra những khu trung tâm mới bên cạnh với trung tâm hiện hữu nhằm chia sẻ dòng người đổ dồn vào một trung tâm như hiện nay. Đây là việc mà nhiều thành phố các nước láng giềng đã thực hiện thành công. TP.HCM không nên đầu tư dàn trải, nhỏ lẻ mà nên huy động các nguồn vốn trong nước, kể cả việc đi vay để đầu tư tạo ra một khu vực cực kỳ sầm uất, hoành tráng hơn trung tâm Sài Gòn hiện nay. Nó có thể ở Thủ Thiêm, khu vực Đông – Bắc hoặc khu Nam thành phố và khi toả ra sức hút mạnh thì con người và giao thông sẽ được chia sẻ.
Thứ tư, cần nghiên cứu thật kỹ lưỡng nguyên nhân chính gây ra kẹt xe ở từng cửa ngõ để đưa ra các phương án giải quyết dứt điểm. Chẳng hạn, ùn tắc giao thông ở phía tây bắc thành phố, khu vực An Sương, Trung Chánh là do khu công nghiệp Tân Bình và thiếu các vòng xoay có bán kính lớn, tình trạng giao thông ở Hàng Xanh có thể biến chuyển tốt nếu kiên quyết xây dựng cầu vượt chữ thập… việc chẩn đoán đúng bệnh và bốc đúng thuốc là điều rất quan trọng. Nếu không chúng ta cứ loay hoay mãi với việc cấm, phạt, hạn chế, tăng phí, mà bản thân những người đề xuất cũng thấy không khả thi.
Hãng Honda Việt Nam vừa mới làm lễ chào mừng chiếc xe thứ 10 triệu được xuất xưởng ra thị trường Việt Nam, mục tiêu của họ là sẽ tăng công suất lên gấp đôi, gấp ba trong năm năm tới. Các hãng Yamaha, Suzuki cũng ráo riết gia tăng thị phần. Liệu có nhà chính sách nào cấm được họ sản xuất trong khi Chính phủ hoan nghênh vì thu được thuế?
TS Nguyễn Minh Hoà
