Nguyên nhân gây tổn thất hàng tỉ đô la Mỹ mỗi năm. Ngày 14/2/2017, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 200/QĐ-TTg về việc phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.
Ngành logistics “khát” nhân sự
Cho đến nay, chưa thấy Chính phủ công bố đánh giá cụ thể nào về quá trình hai năm thực hiện các nội dung của quyết định này. Nhưng với Chỉ thị 21/CT-TTg ngày 18/7/2018 về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông, chúng ta có thể nhận ra trọng tâm của Chính phủ trong giai đoạn trước mắt là những nội dung liên quan đến hạ tầng giao thông. Và đó là sự nhấn mạnh cần thiết.
Khu vực cảng Cát Lái từng bị các tài xế container phản ứng gay gắt vì tình trạng kẹt xe tại khu vực này. (Ảnh: Thành Hoa)
Vấn nạn ùn tắc giao thông tại các đô thị Việt Nam là nội dung mà gần như mọi báo cáo có một kết luận chung, đó là nghiêm trọng và gây tổn thất lớn cho nền kinh tế. Trong một báo cáo được công bố vào năm 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính tổng chi phí của tình trạng ùn tắc tại các thành phố, vùng miền Việt Nam vào năm 2010 lên đến hơn 1,7 tỉ đô la Mỹ, chiếm 1,65% GDP, trong đó chi phí của tình trạng này tại Hà Nội và TPHCM tương ứng lên đến 341 và 753 triệu đô la Mỹ(1).
Một nghiên cứu từ năm 2007 của Đại học Bách khoa TPHCM tính toán chi phí kẹt xe ở TPHCM lên tới 5,7% GDP của thành phố. Gần đây nhất, cuối năm 2018, đại diện từ Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải cho rằng thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội có thể lên đến 1,2 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.
Tình trạng ùn tắc giao thông trong những năm qua không được cải thiện là bao. Thậm chí, trong báo cáo tổng kết hoạt động năm 2018, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) thừa nhận rằng tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài vào năm 2018 đã tăng so với năm 2017. Và trong những ngày sau dịp lễ 30/4 mới đây, các tài xế container đã lên những diễn đàn vận tải để phản ứng gay gắt với tình trạng kẹt xe tại khu vực cảng Cát Lái, điều chưa có tiền lệ.
Bất cập trong kết nối hạ tầng giao thông là một trong những “thủ phạm” chính gây nên tình trạng này. Nếu các phương tiện vận tải, cả thủy và bộ, được lưu thông trên những hành lang thông suốt, kết nối hiệu quả với các đầu mối giao thông chính là các cảng biển, cảng thủy nội địa, thì tình trạng ùn tắc giao thông sẽ giảm được đáng kể.
Tiếc rằng, không phải các cơ quan chức năng không nhận ra những vấn đề trên, nhưng chúng ta đang gặp bất cập trong công tác quy hoạch; ngoài ra, hệ thống giải pháp đang được áp dụng chưa mang lại hiệu quả cần thiết.
|
Hạ tầng giao thông không được quy hoạch đồng bộ và hiệu quả đã góp phần dẫn đến thực trạng một số đầu mối vốn không được quy hoạch chú ý nay lại gánh vai trò trọng điểm của hệ thống hạ tầng giao thông, điển hình là cảng Cát Lái và cụm ICD Trường Thọ. Trong khi đó, những dự án “điểm” của quy hoạch như cảng Phú Định và CM-TV thì lại chưa phát huy được hết vai trò trong hạ tầng giao thông. |
Cũng trong báo cáo của WB nói trên, các tác giả cho rằng việc thực hiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam đang áp dụng mô hình đơn phương tiện, trong đó nhiều cục/tổng cục thuộc Bộ GTVT có những chức năng riêng; song song đó, sự thiếu phối hợp giữa các ban ngành với chính quyền địa phương dẫn đến quy hoạch thiếu nhất quán, đồng bộ, triển khai các dự án khập khiễng, không đúng tiến độ.
Báo cáo khuyến nghị Bộ GTVT cần tiến tới áp dụng mô hình tổng thể, đa phương tiện, đa ngành trong quy hoạch và triển khai các dự án kết cấu hạ tầng vận tải.
Bài học cảng Phú Định
Chúng ta có thể nhận ra thực trạng quy hoạch thiếu đồng bộ và tiến độ khập khiễng trong việc triển khai các dự án giao thông qua những câu chuyện dưới đây.
Dự án cảng sông Phú Định, được quy hoạch là cảng sông lớn nhất TPHCM, là cảng đầu mối quan trọng của giao thông thủy khu vực đồng bằng sông Cửu Long và miền Đông Nam bộ, được kỳ vọng trở thành cảng đầu mối phục vụ hệ thống cảng biển tại TPHCM.
Nhưng đến khi quy hoạch cảng thủy nội địa khu vực phía Nam đưa cảng Phú Định vào (Quyết định 2949/QĐ-BGTVT, ngày 27/12/2006) thì hơn một năm trước đó, quy hoạch cảng biển khu vực phía Nam đã chủ trương di dời nhiều cảng trên sông Sài Gòn ra khu vực Cái Mép – Thị Vải và Hiệp Phước (Quyết định 791/2005/QĐ-TTg, ngày 12/8/2005), khiến cảng Phú Định bị giảm tính kết nối với hệ thống cảng biển TPHCM.
Kết nối đường bộ đến cảng Phú Định không tốt khi tuyến đường huyết mạch bị cấm giờ, thiết kế cầu cảng đón tàu/sà lan quá mức thông thuyền của các cây cầu trên tuyến đường sông dẫn vào cảng và việc không dẹp được các “bến cóc” càng khiến cho cảng Phú Định hoạt động không hiệu quả. Dù đã được điều chỉnh quy mô và một phần diện tích cảng trước đây sẽ được phát triển thành khu đô thị, cảng Phú Định vẫn “kịp” trở thành điển hình của đầu tư lãng phí trong lĩnh vực hạ tầng giao thông quốc gia.
Dù quy mô của cảng Phú Định và cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) là khác xa nhau, nhưng nếu so sánh với câu chuyện cảng Phú Định, chúng ta thấy nhiều điều tương tự. Được quy hoạch nhiều phương thức kết nối, nhưng đến nay nhiều dự án kết nối CM-TV và hậu phương sản xuất vẫn chưa hoàn thiện.
Đường liên cảng vẫn đang chờ cầu Phước An; cao tốc Bến Lức – Long Thành vẫn còn vướng giải phóng mặt bằng ở TPHCM và Đồng Nai; cả dự án đường cao tốc và đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu vẫn đang nằm trên giấy; xung quanh cụm cảng CM-TV cũng không có một ICD, cảng cạn nào.
Những bất cập này khiến cho chi phí vận tải đường bộ đến các cảng CM-TV vẫn còn cao, và chủ hàng vẫn dựa vào các cảng và ICD khu vực TPHCM để giao nhận hàng hóa. Trớ trêu là hiện nay một phần sản lượng thông qua CM-TV đang dựa vào các ICD ở khu vực Trường Thọ (Thủ Đức), khu vực không được quy hoạch để trở thành bến thủy nội địa trước đây, nhưng giờ đây vai trò của cụm ICD này còn lớn hơn cả cảng Phú Định.
Cũng như tình trạng các “bến cóc” không được mạnh tay dẹp bỏ ảnh hưởng đến cảng Phú Định, CM-TV đi vào hoạt động trong bối cảnh các cảng biển ở TPHCM vừa không di dời đúng tiến độ (cảng Khánh Hội và Tân Thuận Đông được yêu cầu di dời vào năm 2010, nhưng đến năm 2018 vẫn hoạt động), vừa được xây mới (cảng SP-ITC đi vào hoạt động từ năm 2016), điều này dẫn đến tình trạng một số bến cảng container tại CM-TV phải khai thác hàng rời trong khi được thiết kế là một bến cảng container với chi phí xây dựng đắt hơn.
Hạ tầng giao thông không được quy hoạch đồng bộ và hiệu quả đã góp phần dẫn đến thực trạng một số đầu mối vốn không được quy hoạch chú ý nay lại gánh vai trò trọng điểm của hệ thống hạ tầng giao thông, điển hình là cảng Cát Lái và cụm ICD Trường Thọ, trong khi đó, những dự án “điểm” của quy hoạch như cảng Phú Định và CM-TV thì lại chưa phát huy được hết vai trò trong hạ tầng giao thông.
Hệ quả là rất rõ, khu vực Cát Lái và Trường Thọ là những điểm nóng về giao thông trên địa bàn TPHCM, tác động đến hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng và làm tăng chi phí logistics của doanh nghiệp, trong khi Phú Định phải thu hẹp quy mô và có những bến cảng tại CM-TV không hoạt động đúng thiết kế ban đầu.
Logistics vẫn nghẽn từ hạ tầng giao thông, và chúng ta cần thay đổi tư duy quy hoạch để khắc phục điểm nghẽn đó.
Đặng Dương
(1) Blancas, Luis C., John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan and Wendy Tao. 2014. Efficient Logistics: A key to Vietnam’s Competitiveness.
(TBKTSG)
