Năm 1990 nghe nói thủ đô Băng Cốc của Thái Lan tắc đường kẹt xe nghiêm trọng, tưởng đâu chỉ là chuyện của xứ người, Hà Nội ngày đó ngoài nút ngã tư sở thỉnh thoảng tắc đường vào giờ cao điểm thì chưa có áp lực nào về kẹt xe tắc đường.
Thế rồi cùng với tăng trưởng kinh tế liên tục 8%/năm trong mười mấy năm liên tiếp, nay nạn tắc đường, kẹt xe đã là vấn nạn trầm kha của Thành Phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, cũng là viễn cảnh gần của các đô thị khác.
Nhìn ra xung quanh, nay Băng Cốc đã giảm đáng kể nạn kẹt xe nhờ hệ thống đường sắt nội đô được đầu tư rất cơ bản cuối những năm 1990 theo hình thức BOT. Các đô thị lớn của Trung Quốc cũng có kẹt xe nhưng không quá trầm trọng vì mặc dù ở đó rất rất nhiều ô tô. Vì đường xá, cầu vượt của họ đã được đầu tư từ nhiều năm liên tục, phát huy hiệu quả của nó.
Nhiều ngã tư Hà Nội như ngã tư Trương Định – Minh Khai này cần cầu vượt
Có vẻ như cầu vượt, nút giao cắt lập thể là giải pháp kỹ thuật duy nhất cho vấn đề kẹt xe tại các nút giao thông quan trọng như các giao cắt giữa tuyến xuyên tâm và tuyến vành đai. Nút Ngã Tư Vọng nhờ cầu vượt được thông xe tháng 10/2000 đã cơ bản được giải quyết, tiếp theo nút giao cắt đường 32 và đường Phạm Hùng và gần đây là cầu vượt Ngã Tư Sở và hầm chui Kim Liên được thông xe đã phần nào giảm áp lực tại khu vực này. Song tốc độ 4 công trình cầu vượt, hầm chui trong 10 năm được xây dựng tại một Thủ đô quy mô dân số trên 3 triệu người như Hà Nội quả là khiêm tốn so với nhu cầu thực tế.
Làm sao có thể làm 40 công trình cầu vượt trong 5 năm tới? Không thể và có thể.
Không thể, nếu làm theo cách cũ. Mỗi cầu vượt nho nhỏ như nút Ngã Tư Sở, nút Ngã tư Vọng cũng tốn 100 tỷ và kéo dài 2 năm. Riêng hầm chui Kim Liên tốn hơn 467 tỷ và thi công tới 35 tháng. Vậy làm sao đủ tiền và đủ thời gian, vật chất để tốc độ làm cầu vượt tiếp cận dần tốc độ tăng của các phương tiện tham gia giao thông. Có thể làm được 40 cầu vượt cỡ cầu vượt Ngã Tư Sở, ngã Tư Vọng trong 5 năm – nếu làm theo tư duy mới.
Bài viết đề xuất này đã được gửi đến Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cách đây hơn 1 năm nhưng không được hồi âm – Nay xin nêu lại.
Trong việc thi công cầu vượt, công đoạn thi công móng trụ cầu là tốn kém nhiều nhất cả về chi phí và thời gian, tỷ lệ trên 60 – 70% của toàn bộ giá trị xây dựng cầu.
Tải trọng tác động lên móng đoạn đỡ cầu vượt khoảng 2000T – 3000T cho cầu vượt loại lớn cho xe tải nặng qua được, tải trọng này tương đương với tải trọng truyền lên móng dưới cột nhà cao 25 tầng nhưng không nguy hiểm bằng đối với móng nhà cao tầng vì thành phần tải trọng ngang nhỏ hơn.
Hầu như các nhà xây dựng đều nghĩ rằng phải dùng cọc khoan nhồi cho móng nhà cao tầng cũng như cho móng cầu mới an toàn. Đó là cách nghĩ truyền thống, không sai. Song hãy thử xem xét một cách tiếp cận khác. Nếu kết cấu nhịp cầu được thiết kế hợp lý và ưu tiên sử dụng vật liệu nhẹ, thi công nhanh do công xưởng hoá cao như sử dụng kết cấu thép thì tải trọng truyền lên móng trụ cầu sẽ giảm 50%. Thời gian thi công phần kết cấu nhịp có thể giảm cũng trên 50% so với đúc bê tông dầm cầu tại chỗ hiện nay, vì thế giá thành tổng hợp của kết cấu nhịp sẽ giảm đi.
Có thể có cách giải quyết khác bằng công nghệ để giảm chi phí và thời gian xây dựng
Về giải pháp móng, nếu dùng móng nâng đỡ trụ cầu đặt ở độ sâu 2-3 m thì hoàn toàn đủ đảm bảo chống lật và khả năng chịu tải thẳng đứng của cầu, ngay cả trên nền đất vốn có của Hà Nội hoặc TP Hồ Chí Minh.
Mỗi trụ chịu 1000 tấn (đã giảm tải do kết cấu nhịp bằng thép hoặc dầm bê tông rỗng) chỉ cần móng nông kích thước 5x12m = 60m2. Lúc đó áp lực của móng lên nền đất chỉ tương đương áp lực của móng nhà cao 10-12 tầng. Mà những toà nhà 10-12 tầng xây dựng trên móng nông có gia cố Topbase đã được xây dựng tại Hà Nội, Thanh Hoá với giá trị phần móng giảm trên 50% so với sử dụng cọc và thời gian thi công chỉ còn 30%. Các công trình này đã sắp được đưa vào sử dụng là minh chứng cho đề xuất này không hẳn là viển vông. Hoàn toàn có thể kiểm chứng tại khách sạn 11 tầng (32 Lò Sũ Hà Nội) và khách sạn Phù Đổng trước ga Thanh Hoá đã thi công sắp xong.
Vậy là nhờ ứng dụng Topbase (một phương pháp gia cố nền đất yếu được phát minh tại Nhật Bản từ năm 1980 và được sử dụng rộng rãi ở Nhật Bản và Hàn Quốc 30 năm nay) có thể phối hợp cùng các giải pháp kỹ thuật khác về kết cấu nhịp cầu sẽ giúp chúng ta giảm chi phí xây dựng cầu vượt đến 50%, rút ngắn thời gian thi công còn 1/3. Như vậy việc làm 40 cầu vượt trong 5 năm (gấp 20 lần của 10 năm qua) không phải là không thể thực hiện được.
Tại Seoul, những toà nhà 30 tầng, 25 tầng trên móng nông gia cố bằng Topbase đã được xây dựng rất nhiều trong 10 năm qua không cần dùng cọc bê tông đóng hoặc khoan. Không nên và không thể bê nguyên si thực tiễn nước ngoài vào Việt Nam, nhưng đến tháng 10/2009 Sở xây dựng Hà Nội đã chấp thuận để công trình toà nhà 97 Láng Hạ cao 27 tầng được điều chỉnh thiết kế giảm số cọc nhồi từ 128 cái sâu 55m, đường kính đến 1,5m xuống còn chỉ còn 65 cáiđường kính 1,2m sâu 35m, khi ứng dụng một cách hợp lý quan điểm thiết kế xét móng bè và cọc cùng làm việc đồng thời thay cho quan điểm cho rằng cọc phải chịu 100% tải trọng công trình. Đáng buồn là quan điểm này đã quá ăn sâu vào tiềm thức của nhiều người, kể cả các chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng. Nên để áp dụng rộng rãi vào thực tế cần nhiều thời gian hơn.
Để làm được điều không thể, cần cách suy nghĩ hoàn toàn khác cho bài toán giao thông của Hà Nội. Nếu không các nút vành đai 3 với các trục xuyên tâm Trần Duy Hưng, Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi lại sẽ trở thành các điểm đen giao thông ngay trước khi đường vành đai 3 được khánh thành.
Nếu có thể NGHĨ KHÁC, chúng ta sẽ đủ tiền, kỹ thuật và thời gian vật chất để hoàn thành 40-50 cây cầu vượt trong 5 năm tới. Thiết kế đã có sẵn, với thiết kế này một cầu vượt rộng 12m, dài khoảng 110m sẽ cần đến 10 tỷ VNĐ, cho cả kế hoạch 5 năm cần 500 tỷ.
Mỗi năm, người sử dụng xe cơ giới ở Hà Nội tiêu dùng khoảng 2 tỷ lít xăng dầu, giả sử trên mỗi lít xăng, dầu dành cho giao thông sẽ thu thêm phụ phí 100đ dành cho quỹ xoá ùn tắc giao thông, đã thu được 200 tỷ. Vậy vấn đề tài chính cơ bản được giải quyết.
Còn lại là quyết tâm hành động của Nhà quản lý.
Chúng ta sẽ chờ xem.
Đỗ Đức Thắng (ĐH Xây Dựng)
[ Chuyên đề : Giao thông đô thị ]
