Các đô thị lớn ở Việt Nam đang phải đối mặt với vấn nạn ách tắc giao thông. Điều này hoàn toàn có thể được giải quyết nếu các cơ quan chức năng cùng vào cuộc một cách đồng bộ, hiệu quả và quyết liệt hơn.
Chú trọng đầu tư cho giao thông
Trong khi các dự án đường sắt trên cao, tàu điện ngầm… vẫn là chuyện của tương lai, thì việc cần có một hệ thống giao thông hữu hiệu vào thời điểm hiện tại là nhiệm vụ quan trọng nhất, cần được thực hiện ngay.
Thực hiện trước hết là việc ưu tiên vốn, nhân lực, phương thức hoàn thiện các tuyến đường đang thi công dang dở. Vành đai 3, quốc lộ 32, nút giao thông Chùa Bộc-Thái Hà hay đường Lạc Long Quân… là những trọng điểm cần được giải quyết nhanh chóng, dứt khoát.
Đường giao thông là yếu tố quan trọng bậc nhất, là tiền đề phát triển kinh tế-xã hội mọi vùng miền. Đầu tư cho giao thông có thể chưa thấy ngay hiệu quả, nhưng xét về lâu dài, lại là nguồn lợi vô giá. Bài học “Cầu Thăng Long” có thể là một minh chứng cho sự đầu tư có tầm nhìn tới 20 năm.
Hà Nội đất chật, người đông. Nếu đường giao thông không thể mở rộng về chiều rộng, thì lại hoàn toàn có thể vươn lên cao, hay chui xuống sâu. Thật dễ hình dung nếu đường Chùa Bộc có 2 tầng, với 2 điểm cầu lên xuống tại phần còn lại của Công ty xe đạp Thống Nhất phía Thái Hà và khoảng trống trước cửa Star Bowling phía Khương Thượng.
Nhiều người mong có được những tuyến đường mới khai thông sự “độc đạo” đầu to, đuôi bé của đường Lê Hồng Phong, hay phá thế “cụt” của những con đường Hai Bà Trưng, Lý Thường Kiệt và Trần Hưng Đạo phía ga Hà Nội.
Nếu Hà Nội có thêm những con đường trên cao xuyên tâm. Nếu Hà Nội sớm chấm dứt được việc đường sắt cắt đường bộ trong nội đô… sẽ là một diện mạo tuyệt vời cho Thủ đô vào dịp kỷ niệm 1.000 năm tuổi.
Các điểm giao nhau như đường Văn Cao với đường Hoàng Hoa Thám, đường Nguyễn Khánh Toàn với đường Bưởi, nếu được bố trí thành các hầm chui qua đường (vốn đã ở trên cao) sẽ vừa đảm bảo giao thông thông suốt, vừa đảm bảo mỹ quan đô thị, với kinh phí thi công không quá lớn.
Phối cảnh dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội
Tổ chức giao thông khoa học
Bắc Kinh có thể là một mẫu hình tốt để Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh học hỏi trong việc tổ chức giao thông đô thị. Tại đây, người đi bộ qua đường được bố trí đi qua những cầu vượt hay hầm chui ngay tại các tuyến phố trung tâm thành phố.
Với cách thức tổ chức này, những tuyến phố đông đúc phương tiện qua lại không bao giờ phải bận tâm trước mối lo người qua đường. Và vì thế, diện tích mặt đường được dành hoàn toàn cho phương tiện giao thông.
Tại các nút giao thông, các phương tiện luôn được rẽ phải không phụ thuộc đèn tín hiệu. Với biện pháp này, lưu luợng phương tiện giao thông qua nút là rất lớn, tránh tình trạng ùn ứ, ách tắc giao thông tại đây.
Cũng tại các ngã tư này, diện tích mặt đường được tận dụng một cách tối đa. Cũng là đèn tín hiệu 3 pha, nhưng luồng các phương tiện rẽ trái được bố trí đỗ nhô lên phần đường giữa 2 làn xe đi thẳng, thay vì phải đỗ trước vạch trước khi vào ngã tư.
Các con phố ở Bắc Kinh thường không có dải phân cách lớn giữa hai làn xe ngược chiều. Dải phân cách thường chỉ là một hàng rào sắt, dành diện tích tối đa cho đường giao thông, giống như đường Chùa Bộc ở Hà Nội.
Giao thông ở Bắc Kinh (Trung Quốc)
Xe buýt Bắc Kinh luôn được bố trí đi vào làn đường sát bên phải, nên không bao giờ xảy ra tình trạng xe buýt tạt đầu xe khác để vào bến. Các cặp đường một chiều được bố trí liên hoàn và có nhiều đường thông giữa các cặp đường ấy.
Điều này hoàn toàn có thể áp dụng cho Hà Nội. Trên cặp đường Hoàng Hoa Thám và Thụy Khuê hiện chỉ có những đường nối tại điểm đầu, cuối và giữa. Nếu được bố trí thêm ít nhất 2 đường nối nữa, sẽ có thể giải quyết được nhu cầu đi lại bằng xe ôtô của người dân trên 2 tuyến đường này mà không lo ách tắc.
Các làn xe nên được bố trí rõ ràng, mạch lạc trước khi vào nút giao thông. Diện tích mặt đường trước nút cần phải đủ để bố trí cho các làn xe đi thẳng, rẽ phải và rẽ trái. Không nên bố trí các nút giao thông có đèn tín hiệu quá gần nhau.
Tại các nút giao thông trọng điểm, nên tổ chức sao cho một lượng tối đa các phương tiện qua nút vào giờ cao điểm, nâng cao lưu lượng lưu thông qua đây, theo cách giảm thiểu xung đột tại nút giao thông đồng mức.
Một ngã tư ở thủ đô Berlin (CHLB Đức)
Hạ tầng đô thị luôn có những ảnh hưởng đáng kể đến thực trạng giao thông của đô thị đó. Hạ tầng ở đây không chỉ là hệ thống đường giao thông, mà còn là việc bố trí các khu vực tập trung dân cư sinh sống và làm việc.
Vào thời điểm hiện tại, nhiều người dân Hà Nội sống tại các khu dân cư xa trung tâm, nhưng hàng ngày, họ vẫn phải tập trung đi vào trung tâm thành phố để làm việc.
Khi chưa thể có khu hành chính riêng biệt với hệ thống đường giao thông thuận tiện, Hà Nội vẫn có thể giảm thiểu ách tắc giao thông bằng cách bố trí nhiều trung tâm hành chính, vui chơi giải trí tại nhiều khu dân cư, tránh tập trung một lượng lớn người và phương tiện về một điểm.
Nếu như khu đô thị Trung Hòa-Nhân Chính có nhà hát, rạp chiếu phim, công viên cây xanh hay trung tâm thương mại… sẽ giảm thiểu được việc những người dân sống trong khu vực vào trung tâm thành phố vào các buổi tối hay ngày nghỉ cuối tuần.
Giao thông ở Sân bay quốc tế Suvarnabhumi Thái Lan
Ưu tiên phát triển giao thông tĩnh
Trước hết, mỗi tòa nhà chung cư cao tầng hay văn phòng, đều phải được xây dựng sao cho có dủ chỗ đỗ xe cho những người sinh sống và làm việc tại đó. Tại Kuala Lumpur, thủ đô Malaysia, những tòa nhà chung cư cao tầng, khách sạn hay công sở, ngoài 2 đến 3 tầng hầm, còn có từ 2 đến 3 tầng phía trên dành để đỗ xe.
Các trung tâm thương mại thường có tới 5 tầng hầm hoặc có nhà cao tầng riêng cho giao thông tĩnh. Chính quyền thành phố Bắc Kinh cũng hết sức chú trọng điều này. Tại các bãi đỗ xe công cộng, cơ quan chức năng thành phố cho xây dựng những nhà khung thép 3 tầng, kết cấu đơn giản, lắp ghép nhanh chóng dùng để đỗ xe.
Những xe ôtô đỗ trên tầng cao được đưa lên bằng thang máy chuyên dụng. Tại các sân vận động, người ta thường tận dụng khoảng không trống giữa mặt đất và phần nhô ra của khán đài trên cao để làm nhà cao tầng đỗ xe máy, ôtô.
Tại trung tâm thành phố, phía dưới những vườn hoa, công viên thường là những bãi đỗ xe ngầm với ít nhất 2 tầng hầm. Với những biện pháp như vậy, nhiều thành phố đã đáp ứng tối đa nhu cầu dừng đỗ xe của người dân, cả ở nơi sinh sống, nơi làm việc và nơi vui chơi, giải trí.
Việc phải có tầng hầm hoặc nơi đỗ xe đã trở thành điều kiện bắt buộc cho các chủ đầu tư mỗi khi trình thiết kế xây dựng công trình lên cơ quan có trách nhiệm tại nhiều thành phố ở châu Á.
Nếu Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cũng như các đô thị lớn ở Việt Nam áp dụng các biện pháp tương tự, sẽ góp phần giảm thiểu tối đa tình trạng ách tắc giao thông hay lộn xộn trong giao thông đô thị tại địa bàn của mình./.
Tùng Lâm
