Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam được kỳ vọng sẽ trở thành động lực thúc đẩy hơn nữa việc phát triển kinh tế. Tuy nhiên, để triển khai cần nghiên cứu chi tiết hơn các vấn đề liên quan gồm đánh giá tổng thể hệ thống và khả năng nâng cấp đường sắt hiện có cùng với việc đánh giá đến tác động môi trường cũng như khả năng huy động vốn, các vấn đề khai thác và quản lý, đề xuất quy hoạch, xây dựng kế hoạch thực hiện dự án cho một số tuyến được chọn…
Đây cũng là những vấn đề được đưa ra bàn luận tại hội thảo Nghiên cứu các phương án phát triển đường sắt trên tuyến đường sắt Bắc-Nam giữa các bên liên quan vào sáng ngày 9/12 tại Hà Nội.
Nâng cấp hay xây mới?
Theo ông Nagase Toshio, Đại diện cấp cao Văn phòng JICA tại Việt Nam, do địa hình dài và hẹp, trục đường sắt Bắc-Nam chạy qua nhiều đô thị nên cần đường sắt vận chuyển. Theo dự báo của JICA, vận tải đường sắt đến năm 2030 tăng gấp 3 lần so với năm 2008.
“Với hệ thống đường sắt hiện tại khó có thể đáp ứng đủ được nhu cầu và khả năng vận tải trong những năm tới. Vì vậy, Việt Nam cần phải tiếp tục phát triển hạ tầng giao thông,” ông Nagase Toshio chia sẻ.
Một nghiên cứu của JICA cho thấy hiện hệ thống đường sắt Bắc-Nam cũ có cơ sở hạ tầng lạc hậu, hướng tuyến không phù hợp, thời gian chạy tàu nhanh nhất cũng mất hơn 30 tiếng nên thị phần vận tải cả về hành khách và hàng hóa đang mất dần.
Thế nhưng, các chuyên gia đến từ tổ chức này cũng cho rằng cần phải có cái nhìn tổng thể khi quyết định xây dựng một tuyến đường sắt mới.
“Có cần xây dựng tuyến mới không cần phải thông qua hệ thống khảo sát, nghiên cứu hệ thống đường sắt hiện có và đường sắt cao tốc. Chuyển đổi đường sắt hiện tại sang đường sắt cao tốc là không nên, tuy nhiên cũng cần xem xét tất cả phương án để cải tạo tuyến này như thế nào cho phù hợp,” ông Iwata Shizuo – chuyên gia nghiên cứu của JICA nhấn mạnh.
Ông Iwata Shizuo cũng đưa ra các phương án cải tạo hệ thống đường sắt hiện có thông qua việc phát huy năng lực vận tải nhờ đường đôi nâng mức độ tàu chạy để rút ngắn thời gian đạt hiệu quả khai thác cao.
“Tuy nhiên, khi nâng cấp đường đơn lên đường đôi chi phí đội lên rất lớn (cao gấp từ 9-15 lần) nên JICA đề xuất xây dựng dự án cận cao tốc theo từng đoạn tuyến, đặc biệt ưu tiên những đoạn tuyến có lượng hành khách đông như: Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang qua 5 lần khảo sát thực địa và nghiên cứu,” ông Iwata Shizuo cho biết.
Trong khi đó, ông Đỗ Văn Hạt-Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng Giao thông Vận tải cũng cho rằng tuyến Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang mức độ khai thác hiện nay đã hết năng lực nên cần thiết phải xây dựng thêm nhánh thứ 2 bằng đường đôi cho đoạn này. Tuy nhiên, tuyến cũ sẽ vẫn quan trọng bởi chia sẻ vận chuyển hàng hóa và hành khách cự ly ngắn và tiếp nối các dịch vụ trong và sau khi xây dựng các đoạn tuyến cao tốc.
“Riêng đoạn Vinh-Nha Trang vẫn không thể nâng cấp được bởi vướng vào các dự án phải vài năm nữa mới hoàn thành nên không thể vì lý do gì vừa xây xong lại nâng cấp lên 120km/giờ. Tuyến này trong vòng 10-15 năm nữa vẫn phải chấp nhận chạy với tốc độ cao nhất 100km/giờ nên ít nhiều ảnh hưởng đến kế hoạch, hướng tuyến cao tốc Bắc-Nam,” ông Hạt khẳng định.
Cần thời gian nghiên cứu thêm
Ông Nguyễn Đạt Tường, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, nghiên cứu của JICA chưa đưa ra số liệu cụ thể đánh giá cơ sở hạ tầng đường sắt Bắc-Nam.
“Thống kê của JICA cả nước có 1.047 đường ngang nhưng chưa tính đến đường ngang dân sinh, đường gom chưa được tổng hợp đầy đủ. Số lượng tàu chạy là đôi hay đơn trên trục trong một ngày/đêm cũng chưa rõ ràng,” ông Tường dẫn chứng.
Ngoài ra, qua bản nghiên cứu báo cáo dự án, ông Tường cũng bày tỏ khoản chi phí nâng cấp cải tạo tuyến đường sắt cũ theo dự kiến của JICA chỉ 1,5-1,8 tỷ USD là không đủ.
“Theo ước tính sơ bộ cho việc nâng cấp nền đường ray tàu và vi phạm lang hành lang an toàn giao thông đường sắt thì chi phí đã đội lên rất nhiều lần. Vậy trong báo cáo JICA có tính đến việc đó? Chưa kể việc mở rộng đường đôi cho cao tốc càng phải tính toán chi tiết,” ông Tường băn khoăn.
Ông Khuất Việt Hùng, Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông Vận tải (Trường Đại học Giao thông Vận tải) đánh giá cao dự án đường sắt cao tốc giúp điều chỉnh hoàn thiện quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội hành lang Bắc-Nam.
Tuy nhiên, ông Hùng cũng đưa ra câu hỏi: ”Đường sắt cao tốc ở Nhật chưa chắc dài đến 1.500km. Vậy công nghệ nào mà Nhật đề xuất cao tốc này? Liệu khi hoàn thành, Việt Nam có làm chủ và đảm nhận được đồng thời có thể nhân rộng ra các tuyến tiếp theo?”
Theo ông Chu Mạnh Hùng, Vụ trưởng Vụ Môi trường (Bộ Giao thông Vận tải), đường sắc Bắc-Nam đã có trên 100 năm, việc nâng cấp và xây dựng cần tính đến khoảng cách giữa các nhà ga cho phù hợp, đánh giá phạm vi tác động môi trường xã hội trên toàn tuyến và từng tuyến như tiếng ồn, không khí, tái định cư, quy hoạch đô thị….
Tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Ngô Thịnh Đức khẳng định, việc đánh giá, khảo sát về dự án đường sắt cũ và đường sắt cao tốc Bắc-Nam là cần thiết, bởi đây là một trong những dự án rất lớn của ngành giao thông cũng như của đất nước.
“Cần phải đưa ra tổng thể bối cảnh dự án chậm nhất vào cuối tháng 12/2012 để so sánh chi tiết, kỹ thuật đường sắt hiện có với đường sắt mới. Đường sắt có thể thêm một hoặc hai đường ray khổ 1.435mm, mọi phương án được lật đi lật lại, không thể nói làm luôn được mà cần có sự nghiên cứu thấu đáo từ các địa phương nơi có đường sắt đi qua,” Thứ trưởng Đức nói.
Về giải pháp vốn, ông Trần Quốc Đông, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam khẳng định: “Đường sắt cao tốc Bắc-Nam là dự án quốc gia quy mô lớn nên chắc chắn sẽ hấp dẫn đối với tư nhân đang tìm kiếm cơ hội đầu tư. Đường sắt không phải là gánh nặng của ngân sách Nhà nước vì mọi thành phần kinh tế, doanh nghiệp có thể tham gia đầu tư phát triển ngành.”/.
Việt Hùng
