Phản biện để nhìn rõ hơn tính khả thi
Tại hội nghị phản biện xã hội đối với đề án do Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM tổ chức, ông Võ Khánh Hưng, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM (cơ quan chủ trì soạn thảo đề án), cho biết Sở đã lắng nghe đầy đủ và đa chiều các ý kiến phản biện, nhất là những nội dung còn có cách tiếp cận khác nhau hoặc cần tiếp tục cân nhắc.
Theo ông Hưng, mục tiêu đặt ra là chính sách khi ban hành vừa đạt yêu cầu đề ra, vừa bảo đảm tính khả thi trong tổ chức thực hiện và tạo được sự đồng thuận cao trong xã hội.
“Sở Xây dựng xác định đây là một đề án mới, có phạm vi tác động rộng, liên quan trực tiếp đến nhiều đối tượng, nhiều lĩnh vực”, ông Hưng nói và cho rằng không thể đặt vấn đề kiểm soát, hạn chế phương tiện một cách đơn lẻ.
Thay vào đó, quá trình kiểm soát khí thải phải được xem xét đồng bộ với lộ trình chuyển đổi phương tiện, chính sách hỗ trợ, phát triển vận tải hành khách công cộng, hạ tầng trạm sạc, năng lực kiểm định, hệ thống quản lý và khả năng thích ứng của các nhóm đối tượng chịu tác động.
Để có cơ sở hoàn thiện đề án, Sở Xây dựng đã tiếp nhận, tổng hợp ý kiến từ các cơ quan, tổ chức, hiệp hội, doanh nghiệp, cơ sở nghiên cứu, đào tạo và chính quyền địa phương; đồng thời tham vấn khoảng 2.500 người dân và cán bộ, công chức, viên chức, người lao động.
Đến nay, Sở ghi nhận 84 văn bản phản hồi từ 70 đầu mối cơ quan, đơn vị, tổ chức, hiệp hội, doanh nghiệp, cơ sở nghiên cứu, đào tạo và chính quyền địa phương. Các ý kiến góp ý, tham vấn và phản biện được hệ thống thành 120 nhóm nội dung để nghiên cứu, tiếp thu.
Sau hội nghị, Sở Xây dựng sẽ phối hợp các cơ quan, đơn vị liên quan tổng hợp, tiếp thu, giải trình các ý kiến phản biện; tiếp tục rà soát, chỉnh lý đề án và dự thảo nghị quyết trước khi báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.
Lãnh đạo Sở Xây dựng khẳng định, Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông không chỉ là một văn bản quản lý mà còn là bước đi quan trọng hướng tới phát triển bền vững của TP.HCM, thực hiện các cam kết quốc gia về giảm phát thải, đồng thời mang lại lợi ích về sức khỏe, môi trường sống và chất lượng cuộc sống cho người dân.
Chính sách mới tạo nền tảng cho đề án
Cũng theo lãnh đạo Sở Xây dựng, đề án được xây dựng trong bối cảnh thành phố đang triển khai Nghị quyết 09 của Bộ Chính trị về xây dựng, phát triển TP.HCM trong kỷ nguyên mới, Nghị quyết Đại hội Đảng bộ thành phố nhiệm kỳ 2025-2030 và Chương trình hành động số 03 ngày 14/11/2025 của Thành ủy.
Ở cấp Trung ương, các chủ trương, chính sách liên quan đến chuyển đổi xanh trong giao thông cũng đang từng bước được hoàn thiện, trong đó có Nghị quyết 98 của Quốc hội và Quyết định 876 của Thủ tướng Chính phủ.
Đặc biệt, Luật Phát triển đô thị số 18/2026/QH16, được Quốc hội thông qua ngày 24/8/2026, có hiệu lực từ ngày 1/10/2026, bổ sung cơ sở pháp lý để HĐND thành phố ban hành các chính sách về phát triển hạ tầng giao thông, sử dụng năng lượng sạch, hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, phát triển giao thông xanh, xác định phạm vi vùng phát thải thấp và các biện pháp kiểm soát phương tiện phù hợp.
Song song với quá trình xây dựng đề án, Sở Xây dựng đang phối hợp với các sở, ban, ngành xây dựng các nghị quyết để cụ thể hóa và triển khai Luật Phát triển đô thị. Trong đó có nghị quyết về chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng trên địa bàn TP.HCM và nghị quyết về phát triển giao thông xanh, phạm vi, biện pháp kiểm soát vùng phát thải thấp.
“Đây là cơ sở, điều kiện cần để có thể thực hiện đề án sau khi được thông qua”, ông Hưng nhấn mạnh.
Có thể thấy, kiểm soát khí thải là yêu cầu không thể trì hoãn đối với một đô thị đang phát triển nhanh như TP.HCM. Tuy nhiên, mục tiêu giảm phát thải chỉ có ý nghĩa khi đi cùng một lộ trình phù hợp, nguồn lực đủ mạnh và cách tổ chức thực hiện rõ ràng.
Một chính sách tác động đến hàng triệu người dân, doanh nghiệp và phương tiện cần được tính toán để quá trình chuyển đổi diễn ra từng bước, có khả năng thích ứng và hạn chế những tác động không mong muốn. Khi đó, “xanh hóa giao thông” không chỉ là thay đổi phương tiện, mà là thay đổi cả cách TP.HCM tổ chức và vận hành hệ thống giao thông.
Mục tiêu giảm phát thải vì thế cần được giữ vững, nhưng cách làm phải tiếp tục được hoàn thiện. Đây cũng là điểm mấu chốt để đề án từ một chủ trương trở thành chính sách có tính khả thi và thực sự đi vào cuộc sống.
| Theo nghiên cứu của Đề án kiểm soát khí thải, tại TP.HCM, giao thông đường bộ chiếm khoảng 88% phát thải NOx, 99% CO, 79% SO₂ và 88% bụi trong tổng phát thải từ giao thông. Nếu không có biện pháp can thiệp, đến năm 2030, phát thải PM2.5 có thể tăng 12,5%, CO tăng 22,3%, HC tăng 20,3%. Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông làm gia tăng nguy cơ mắc các bệnh hô hấp, tim mạch, chi phí y tế và thiệt hại về năng suất lao động. Ô nhiễm không khí cũng được ước tính gây thiệt hại kinh tế hơn 3.000 tỷ đồng mỗi năm. Những con số này đặt ra yêu cầu cấp thiết phải kiểm soát khí thải, từng bước chuyển đổi phương tiện và phát triển giao thông phát thải thấp, hướng tới mục tiêu giảm 90% lượng ô nhiễm không khí tăng thêm từ hoạt động giao thông vào năm 2030. |
Mỹ Quỳnh
