Ashui.com

Sân bay không chỉ là nơi phục vụ nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của hành khách mà còn là cơ hội và động lực phát triển kinh tế thương mại và du lịch cho cả một vùng, một quốc gia... Sân bay Changi (Singapore), Incheon (Hàn Quốc), Dubai là những điển hình của mô hình sân bay đô thị.

Sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Nội Bài hiện đang quá tải năng lực phục vụ, cần phải nâng cấp mở rộng. Sân bay Long Thành - sân bay cửa ngõ quốc gia hoàn toàn có thể là động lực phát triển kinh tế khu vực phía Nam nếu có một tầm nhìn đầu tư chiến lược và dài hạn.

Cảng hàng không quốc tế Long Thành được thiết kế theo mô hình hoa sen cách điệu. Ảnh: TL

Phóng viên Người Đô Thị đã có cuộc phỏng vấn với ông Đặng Huy Đông - Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư, về nội dung này.

Lợi thế từ vị trí chiến lược

Thưa ông, Việt Nam có những lợi thế so sánh gì khi sân bay Long Thành nếu được xây dựng và phát triển theo mô hình đô thị sân bay?

Ông Đặng Huy Đông (ảnh bên): Mô hình đô thị sân bay không phải là một mô hình mới mà đã được phát triển thành công tại một số quốc gia như sân bay Dubai, Frankfurt (Đức), Changi (Singapore)...

Nếu sân bay được thiết kế và phát triển với định hướng có thể phát triển một vùng kinh tế quanh sân bay Long Thành thì chúng ta có thể sử dụng lợi thế, đó cơ hội của sân bay mang lại.

Việt Nam có những lợi thế so sánh để phát triển sân bay theo mô hình này.

Thứ nhất, hiện nay lượng hành khách nội địa của Việt Nam lớn, ngày càng có nhiều người tiếp cận với dịch vụ hàng không.

Thứ hai, Việt Nam có lợi thế về du lịch với hơn 3.200km bờ biển, nhiều danh lam thắng cảnh đã được UNESCO công nhận thu hút lượng lớn du khách quốc tế. Hiện nay lượng khách du lịch quốc tế mới đạt khoảng 18 triệu nhưng con số này có thể lên tới 30 triệu lượt hành khách trong tương lai.

Thứ ba, Việt Nam có lợi thế cạnh tranh về chi phí lao động, chi phí đất đai, trong khi đó, một số quốc gia có yêu cầu về những sản phẩm hàng hóa đòi hỏi thời gian vận chuyển tốc độ nhanh có thể thu hút các nhà xưởng sản xuất quần tụ xung quanh sân bay.

Sân bay cũng có thể trở thành những trung tâm thương mại lớn, là nơi triển lãm các sản phẩm quốc gia, là trung tâm hội nghị quốc gia và có thể trở thành nơi mà các tập đoàn nước ngoài đặt văn phòng đại diện.

Với vị trí địa lý nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, đồng thời ở trung tâm khu vực của các quốc gia phát triển năng động và mới nổi, gồm có Đông Á, Nam Á và châu Úc, nếu đầu tư phát triển sân bay theo đúng hướng, sân bay của Việt Nam có thể trở thành sân bay trung chuyển cho các đường bay quốc tế, cạnh tranh với những sân bay của các nước lân cận như Thái Lan, Singapore...

Đầu tư sân bay, không chỉ tính đến các hoạt động hàng không đơn thuần mà cần tính tới phát triển các dịch vụ phi hàng không, hiện nay lĩnh vực này tại Việt Nam chưa được chú trọng.

Mô hình đô thị sân bay mở ra không gian kinh tế cho các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, các doanh nhân tìm đến để khai thác nâng cao hiệu quả sử dụng đất khu vực xung quanh sân bay và tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho người dân xung quanh khu vực đó.

Vậy, khi xây dựng sân bay mới nói chung và sân bay Long Thành nói riêng chúng ta cần phải chú trọng tới những yếu tố nào để có thể phát huy hiệu quả, thưa ông?

- Thứ nhất, phải thuận tiện cho vấn đề đi lại, thuận tiện cho quá trình đến và đi sân bay từ thành phố. Trong trường hợp sân bay Long Thành là thuận tiện cho việc đi lại giữa TP.HCM - sân bay Long Thành.

Hiện nay, đã có những phương án để giải tỏa giao thông ra khỏi khu vực sân bay rất nhanh với nhiều tuyến đường, nhiều ngả ra. Nhưng nếu tuyến đường đi vào TP.HCM lại bị thắt nút, ùn tắc giao thông; thời gian đi lại từ sân bay đến TP.HCM cũng mất 2-3 tiếng đồng hồ sẽ  giảm tính cạnh tranh, giảm hiệu quả của sân bay.

Nếu chúng ta tính toán tốt, lượng hành khách đi lại từ thành phố ra sân bay (bao gồm hành khách đi bằng hàng không và nhân viên, công nhân làm trong sân bay, hay các công ty nằm xung quanh sân bay), chúng ta hoàn toàn có thể thu hút đầu tư tư nhân cho một tuyến kết nối bằng đường sắt, như tại thành phố Thượng Hải (Trung Quốc), London (Anh) có đường sắt kết nối đến sân với thời gian di chuyển khoảng 18-20 phút với thời gian chính xác.

Thứ hai là thuận tiện trong nội nhà ga. Hành khách đi lại thuận lợi, dễ tìm cửa ra và đi lại trong sân bay dễ dàng tiện lợi. Sự thoải mái của hành khách tại sân bay cũng là vấn đề đáng quan tâm. Đối với những hành khách phải chờ chuyến nối từ 1,3,5 tiếng, họ cũng cần có những dịch vụ giống như ở trong thành phố như mua sắm, làm đẹp, mua đồ thủ công mỹ nghệ, ẩm thực...

Đối với những mô hình đô thị sân bay lớn, còn có cả các khu chế xuất, đóng gói ngay trong cảng hàng không, mật độ tàu bay đi lại nhiều, giao thông trong nội khu cảng hàng không sân bay phải thuận tiện, không để ùn tắc. Nếu các bến đỗ được bố trí phù hợp, chi phí bến đỗ thấp, chi phí sân bay tính trên đầu hành khách rẻ, có thể thu hút được các hãng hàng không lựa chọn làm điểm trung chuyển.  

Hiện nay, tần suất chuyến bay từ 45 chuyến bay/giờ, nhưng nếu làm giao thông nội khu tốt, tần suất có thể tăng lên mức 60 chuyến/giờ.

Phối cảnh cảng hàng không quốc tế Long Thành. Ảnh: TL

Đầu tư sân bay phải có tầm nhìn chiến lược, dài hạn

Hiện nay, sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất đang bị quá tải cả trong và ngoài khu vực sân bay, việc nâng cấp mở rộng gặp không ít khó khăn. Ông nghĩ thế nào về sự cần thiết của một tầm nhìn dài hạn khi đầu tư vào lĩnh vực cảng hàng không, sân bay?

- Đúng thế! Trên thế giới đã có những sân bay không tính toán được dài hạn, cứ sau 5-7 năm là phải mở rộng, mở rộng theo kiểu chắp vá, manh mún, không trong kịch bản tổng thể, gây tốn kém và lãng phí.

Việc đầu tư sân bay Long Thành - một sân bay cửa ngõ quốc gia - ở thời điểm lịch sử này, chúng ta đầu tư phải có tầm nhìn, đầu tư đúng quy mô, phải đi theo kịp xu thế phát triển của nền kinh tế của tốc độ và của các đô thị khác trên thế giới.

Đầu tư phải đủ quy mô là vô cùng quan trọng, đầu tư không đủ quy mô thì chúng ta phải bù lỗ cho đường tàu. Chúng ta, không nên vì không có tiền mà giới hạn quy mô của sân bay. Thực tế là, nếu quy mô nhỏ, dòng tiền thu hút đầu tư sẽ không vào. Nếu chúng ta đầu tư quy mô đủ lớn và có thêm các dịch vụ phi hàng không thì có thể thu hút thêm các nhà đầu tư khác.

Chính phủ đề nghị Quốc hội giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành, ông có bình luận gì?

- Đây là một bài toán khó với chủ đầu tư là ACV. ACV phải tính toán để đầu tư không quá dư thừa để phí đầu tư ở mức thấp nhất và có thể huy động được vốn. Nhưng ngược lại, ACV cũng phải tính toán đến tầm nhìn trong tương lai, khi thực hiện mở rộng sân bay, có chi phí giảm nhất. Giai đoạn một, ACV tập trung vào đầu tư xây dựng những hạng mục lớn, giai đoạn sau bổ sung thêm bến đỗ, cổng ra máy bay và nhà ga hành khách.

 ACV là một công ty có kinh nghiệm trong lĩnh vực đầu tư và khai thác cảng hàng không. Tôi cho rằng nên để cho họ tính toán và không giới hạn về số lượng hành khách (số lượng hành khách dự kiến giai đoạn 1 là 25 triệu hành khách). Chúng ta nên để cho ACV và các nhà đầu tư thứ cấp ngồi lại cùng nhau để tính toán, thực hiện ở quy mô nào là hiệu quả và an toàn nhất.

Cái này thuộc về tính toán của doanh nghiệp, không thuộc về tính toán của Quốc hội hay Chính phủ. Cơ quan hoạch định chính sách không thể ngồi tỉ mỉ để ra được những con số đó, nhưng chúng ta phải có đủ bản lĩnh để vươn lên nắm lấy cơ hội này để cạnh tranh với các sân bay khác trong khu vực.

Liên quan đến công tác quy hoạch vùng phụ cận sân bay Long Thành, UBND tỉnh Đồng Nai đã phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch chung xây dựng khu vực xung quanh cảng giai đoạn 2007 - 2025 với diện tích 25.000ha. (Ảnh minh hoạ - Nguồn: CafeF)

Việc xác định quy mô và định hướng phát triển sân bay Long Thành cần phải mang tính thời đại, có tầm nhìn dài hạn, kiến tạo được lợi thế so sánh, duy trì năng lực cạnh tranh thương quyền hàng không quốc gia với các sân bay lớn khác trong khu vực. Nếu đầu tư manh mún, chắp vá, thiếu tầm nhìn sẽ không phát huy được lợi thế so sánh, giảm sức cạnh tranh và gây lãng phí trong đầu tư.

Bài toán kinh tế cần lưu ý, nếu chúng ta đưa dịch vụ phi hàng không tăng lên, dịch vụ phi hàng không sẽ bù lỗ, nuôi lại dịch vụ hàng không (check in, hải quan...). Kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới cho hấy, mặc dù lĩnh vực phi hàng không chỉ chiếm khoảng 50% doanh thu nhưng lợi nhuận mang lại là 85%. Dịch vụ phi hàng không cũng giúp làm giảm phí sân bay tính trên đầu hành khách, tăng sức cạnh tranh, thu hút các hãng bay, chọn điểm đến là các sân bay Việt Nam.

Ông có khuyến nghị gì với ACV khi thực hiện một dự án lớn và phức tạp?

- Tôi cho rằng, quá trình thẩm định một cách kỹ lưỡng trước khi thực hiện dự án vô cùng quan trọng. ACV nên thuê chuyên gia độc lập để thẩm định thật kỹ các phương án kinh doanh, báo cáo khả thi để có thể hạn chế thấp nhất những rủi ro mà các quốc gia khác đã gặp phải. Với một dự án có tổng mức đầu tư hơn 110 nghìn tỷ đồng, việc bỏ ra 1-2 triệu đô để thẩm định dự án là điều cần thiết.

Được biết, Mexico vừa phải hủy một dự án sân bay quốc tế lớn tại thành phố Mexico sau khi thẩm định dự án phát hiện ra đường sắt nối từ thành phố nằm cách sân bay hơn 1km.

Lê Minh thực hiện

(Người Đô Thị)