Nửa thế kỷ chuyển mình đô thị
Là một trong những người đặt chân đến TP.HCM ngay sau năm 1975, tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên, thành viên Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM đã tận mắt chứng kiến từng bước chuyển mình của thành phố, một đô thị lớn nhất cả nước.
Hơn nửa thế kỷ gắn bó, ông đã chứng kiến hành trình phát triển không ngừng nghỉ của thành phố năng động bậc nhất miền Nam.
Ông Nguyên đánh giá, so với thời điểm tháng 4/1975, hạ tầng giao thông TP.HCM hiện nay đã phát triển vượt bậc. Thời đó, nội đô thành phố cũng có những đại lộ lớn, nhưng suốt 10 năm sau chiến tranh, do khủng hoảng kinh tế, hạ tầng gần như không được cải thiện mà còn xuống cấp.
Chỉ khi bắt đầu thời kỳ đổi mới, chuyển sang kinh tế thị trường và công nghiệp hóa, giao thông thành phố mới bắt đầu thay đổi rõ rệt.
Sự phát triển đô thị của TP.HCM thể hiện rõ nét tại các quận, huyện ngoại thành như Thủ Đức, Củ Chi, Hóc Môn, Bình Chánh… Trước đây giao thông TP chỉ có công trình cầu Sài Gòn, thì nay đã có thêm nhiều cây cầu vượt sông hiện đại và cả hầm Thủ Thiêm xuyên sông, những công trình từng là điều không tưởng. Hạ tầng giao thông cũng bứt phá với hàng loạt cầu vượt tại các nút giao lớn, hầm chui, tuyến metro số 1… góp phần định hình diện mạo đô thị ngày càng hiện đại, khang trang hơn.
Là người gắn bó cả sự nghiệp với ngành giao thông TP.HCM, ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý đầu tư và xây dựng công trình giao thông thành phố cho biết, ông luôn cảm thấy bồi hồi mỗi khi đi qua đại lộ Đông Tây (nay là đường Võ Văn Kiệt), hầm Thủ Thiêm, kênh Tàu Hủ – Bến Nghé hay những cây cầu, tuyến đường hiện đại do chính Ban Giao thông thực hiện. Mỗi công trình đều là một dấu ấn đáng nhớ, là niềm tự hào về hành trình góp phần làm nên diện mạo mới, năng động và văn minh hơn cho thành phố.
Ông Phúc cho rằng, nhìn lại 50 năm sau ngày đất nước thống nhất, TP.HCM cũng như các tỉnh phía Nam đã có những kết quả vượt bậc về đầu tư hạ tầng giao thông, đô thị. Những tuyến đường như Xa lộ Hà Nội, cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ; TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây – Phan Thiết… đã mở ra không gian phát triển mới, rút ngắn khoảng cách giữa các địa phương với trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước.
Những công trình trọng điểm đang tiếp tục được đầu tư như sân bay Long Thành, Vành đai 2, 3, 4, cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, cao tốc Biên Hoà – Vũng Tàu, cao tốc TP.HCM – Chơn Thành và hệ thống 7 tuyến đường sắt đô thị sắp được đầu tư sẽ mở ra bức tranh giao thông đa dạng và từng bước hoàn thiện cho khu vực miền Nam.
Tăng tốc đầu tư metro
Đánh giá về thành tựu phát triển hạ tầng đô thị, giao thông tại TP.HCM và khu vực miền Nam sau 50 năm thống nhất đất nước, TS Nguyễn Hữu Nguyên nhìn nhận đã có nhiều kết quả lớn. Tuy nhiên, theo ông, xét trên khía cạnh “đột phá” thì vẫn còn nhiều điều phải suy nghĩ.
“Tình trạng ùn tắc giao thông vẫn là bài toán nan giải ở TP.HCM, thậm chí ngày càng nghiêm trọng và lan rộng ra các đô thị vệ tinh xung quanh”, ông nói và chỉ ra loạt tuyến đường cửa ngõ như Xa lộ Hà Nội, quốc lộ 1, quốc lộ 22 hay Nguyễn Văn Linh thường xuyên rơi vào cảnh quá tải, kẹt xe kéo dài.
Thời điểm năm 1975, dân số TP.HCM khoảng 2 triệu, nhưng hiện nay hơn 10 triệu dân, có tới hơn 7 triệu xe máy, gần 1 triệu ô tô các loại. Rõ ràng, hạ tầng giao thông dù mở rộng nhiều nhưng không theo kịp tốc độ gia tăng phương tiện.
Một minh chứng khác là tuyến metro số 1 – công trình được kỳ vọng thay đổi bộ mặt giao thông đô thị – mất tới 14 năm từ khi phê duyệt đến khi hoàn thành. Như vậy, dù là công trình trọng điểm nhưng không thể gọi là đột phá.
Từ thực tế này, ông Nguyên cho rằng khả năng cải thiện giao thông trong tương lai phụ thuộc vào các yếu tố gồm: nguồn vốn đầu tư (từ ngân sách nhà nước, nước ngoài, xã hội hóa), phương pháp làm việc và quyết tâm tổ chức thực hiện. Nếu cách làm như metro số 1 tiếp tục kéo dài, thì với quy mô 200km metro như kế hoạch, chúng ta sẽ mất cả thế kỷ để hoàn thành.
Nói thêm về kế hoạch đầu tư hệ thống metro, ông Phan Công Bằng, Trưởng ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, cho biết vừa qua Quốc hội đã thông qua Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, TP.HCM. Ban đang nỗ lực để triển khai tuyến metro số 2 – là tuyến đầu tiên được vận hành theo cơ chế đặc thù, đặc biệt này vào cuối năm 2025. Thời gian dự kiến khoảng 4,5 đến 5 năm, tức hoàn thành vào năm 2030.
Song song với đó, thành phố cũng sẽ nghiên cứu vị trí các nhà ga để làm cơ sở xác định ranh giải phóng mặt bằng (GPMB) và di dời hệ thống hạ tầng kỹ thuật liên quan đến các tuyến metro khác.
Dự kiến trong năm 2026, công tác GPMB sẽ được triển khai đồng loạt trên tất cả các tuyến còn lại. Đến cuối 2028, cơ bản hoàn tất việc GPMB và di dời hạ tầng kỹ thuật. Cùng thời điểm này, TP.HCM sẽ đồng thời lập dự án đầu tư cho từng tuyến.
“Thành phố quyết liệt thực hiện, đến năm 2029 có thể khởi công xây dựng các tuyến metro còn lại, và đến năm 2035 đưa vào vận hành toàn bộ 7 tuyến với tổng chiều dài 355km”, ông Bằng kỳ vọng.
Trong khi đó, cả hai tỉnh Bình Dương và Đồng Nai cũng đã lên kế hoạch để kéo dài tuyến metro số 1 từ ga Suối Tiên về đến Thủ Dầu Một và Biên Hoà. Lúc đó, không gian đô thị TP.HCM sẽ được mở rộng, thuận tiện hơn ra các đô thị vệ tinh.
“Trái ngọt” từ cơ chế đặc thù
Ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM nhận định, sau hơn một năm triển khai Nghị quyết 98, TP.HCM đã có những “trái ngọt đầu mùa”, góp phần mở đường cho nhiều dự án giao thông chiến lược.
Theo đó, TP.HCM đang vận dụng hiệu quả 6 cơ chế đặc biệt trong lĩnh vực giao thông. Đầu tiên, với cơ chế cho phép thành phố chủ động dùng ngân sách địa phương để tham gia đầu tư các dự án liên vùng đã được triển khai vào cao tốc TP.HCM – Mộc Bài và đang được áp dụng cho dự án Vành đai 4 – một trong những trục giao thông chiến lược kết nối toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Thứ hai, cơ chế cho phép triển khai các dự án BOT trên tuyến đường hiện hữu đã mở đường cho 5 dự án BOT cửa ngõ thành phố, gồm quốc lộ 13, quốc lộ 22, quốc lộ 1, trục Bắc – Nam (Nguyễn Hữu Thọ) và cầu – đường Bình Tiên. Trong đó, dự án cầu – đường Bình Tiên do tính cấp thiết đã chuyển sang đầu tư công, còn 4 dự án còn lại đều đã có chủ trương, lộ trình, nhiệm vụ cụ thể; dự kiến sẽ khởi công dự án đầu tiên vào cuối năm 2025.
Một cơ chế quan trọng khác là thu hút nhà đầu tư chiến lược trong lĩnh vực giao thông, hiện được áp dụng vào dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ – siêu dự án logistics có quy mô và tiềm năng hàng đầu khu vực. Chính phủ đã phê duyệt chủ trương đầu tư, TP.HCM đang nỗ lực để dự án có thể khởi công ngay trong năm nay.
TP.HCM cũng đang triển khai cơ chế thanh toán quỹ đất cho các dự án BT chuyển tiếp như vành đai 2 (đoạn 3) và các công trình hạ tầng tại KĐT Thủ Thiêm. Một tổ công tác chuyên trách đã được thành lập để tháo gỡ các vướng mắc, hướng tới việc áp dụng cơ chế này ngay trong năm 2025.
Cuối cùng, cơ chế tách GPMB thành một dự án độc lập từng được áp dụng thành công tại dự án Vành đai 3 hiện đang được nhân rộng tại các dự án trọng điểm như cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, Vành đai 2 (đoạn 1 và 2), cầu – đường Nguyễn Khoái… giúp đẩy nhanh tiến độ, rút ngắn các thủ tục hành chính.
Theo ông Phúc, những gì TP.HCM đang làm không chỉ cho thấy sự quyết liệt trong triển khai cơ chế đặc thù, mà còn chứng minh được năng lực chuyển hóa chính sách thành hành động, từ “cơ chế” thành “dự án thật, hiệu quả thật”.
“TP.HCM đang đứng trước một thời cơ lớn. Với tư duy liên kết vùng, phát triển đồng bộ đa phương thức và tận dụng hiệu quả các cơ chế đổi mới, giai đoạn 2025 – 2035 sẽ là bước ngoặt lịch sử, đưa TP.HCM bứt phá để trở thành đô thị hiện đại, đầu tàu phát triển của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, ông Phúc kỳ vọng.
Mỹ Quỳnh
