Ngày 11/9, Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP.HCM tổ chức hội nghị phản biện xã hội đối với Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông trên địa bàn TP.
Hội nghị thu hút nhiều ý kiến của chuyên gia, cơ quan quản lý, doanh nghiệp và các tổ chức liên quan, tập trung vào lộ trình chuyển đổi phương tiện, phát triển hạ tầng giao thông xanh và cơ chế hỗ trợ người dân.
Việc xây dựng đề án được đặt trong bối cảnh TP.HCM đang chịu áp lực lớn về giao thông và chất lượng không khí, đồng thời hướng tới mục tiêu phát triển giao thông xanh, giảm phát thải và thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
Theo kết quả nghiên cứu được đưa ra tại hội nghị, giao thông đường bộ đang đóng góp tỷ lệ lớn trong tổng lượng phát thải một số chất ô nhiễm tại TP, trong đó khoảng 88% khí NOx, 99% khí CO, 79% khí SO2 và 88% bụi. Nếu không có các biện pháp can thiệp, lượng phát thải PM2.5 từ giao thông đường bộ được dự báo tiếp tục tăng trong những năm tới.
Theo ông Phạm Minh Tuấn, Phó chủ tịch Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP.HCM, kiểm soát khí thải phương tiện, tổ chức vùng phát thải thấp (LEZ) và hỗ trợ chuyển đổi phương tiện theo lộ trình là yêu cầu cấp thiết nhằm cải thiện chất lượng không khí, bảo vệ sức khỏe cộng đồng và phát triển giao thông bền vững.
Theo dự thảo đề án, việc kiểm soát khí thải được tổ chức theo từng khu vực, loại phương tiện và mức độ tác động. TP dự kiến thí điểm vùng phát thải thấp tại khu vực lõi trung tâm và Khu đô thị mới Thủ Thiêm từ năm 2027, sau đó mở rộng phạm vi LEZ từ năm 2029. Các khu vực còn lại được thực hiện theo lộ trình dài hơn, dự kiến kết thúc vào năm 2040.
Đề án đồng thời đề xuất đầu tư hệ thống trạm sạc, tủ đổi pin và các hạ tầng cần thiết phục vụ quá trình chuyển đổi phương tiện. Một số nhóm đối tượng như người dân có thu nhập thấp, xe ôm công nghệ, shipper được đề xuất có chính sách hỗ trợ tài chính khi chuyển đổi phương tiện.
Tại hội nghị, nhiều ý kiến cho rằng mục tiêu kiểm soát khí thải và chuyển đổi giao thông xanh là cần thiết, song lộ trình phải phù hợp với điều kiện thực tế của TP và khả năng thích ứng của người dân, doanh nghiệp.
Tiến sĩ Trần Văn, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Tài chính – Ngân sách Quốc hội cho rằng cần đánh giá kỹ hơn tác động kinh tế – xã hội của lộ trình chuyển đổi, nhất là đối với những người phụ thuộc trực tiếp vào phương tiện để mưu sinh. Theo ông, khi tỷ lệ người dân cần hỗ trợ để chuyển đổi còn cao, mức hỗ trợ cần được tính toán sát hơn với giá phương tiện và khả năng chi trả thực tế.
Ông cũng đề nghị TP ưu tiên hoàn thiện hạ tầng sạc, tủ đổi pin trước khi áp dụng các biện pháp kiểm soát bắt buộc; đồng thời rà soát, bổ sung cơ sở pháp lý liên quan đến biển báo, tổ chức và quản lý vùng phát thải thấp.
Đại diện Hiệp hội Vận tải TP.HCM, ông Tạ Long Hỷ đồng tình với chủ trương chuyển đổi năng lượng xanh nhưng cho rằng cần tính đến đặc thù của từng nhóm phương tiện và khả năng chuyển đổi của doanh nghiệp. Đối với các doanh nghiệp vận tải có số lượng phương tiện lớn, việc chuyển đổi cần có lộ trình, nguồn vốn và công nghệ phù hợp, tránh tình trạng đầu tư vội vàng nhưng phương tiện nhanh lạc hậu.
Ông Tạ Long Hỷ cũng đề nghị nghiên cứu vai trò của xe hybrid như một giải pháp chuyển tiếp trong quá trình tiến tới sử dụng phương tiện điện, đồng thời quan tâm phát triển mạng lưới sạc và chính sách xử lý, tái chế pin sau sử dụng.
Ở góc độ doanh nghiệp logistics, ông Trần Anh Tuấn, Tổng công ty Bưu điện Việt Nam, cho rằng cần làm rõ việc phân loại các loại xe bưu chính, xe giao nhận, xe bưu tá và phương tiện chuyên dùng trong lộ trình kiểm soát khí thải. Đối với xe tải nhẹ phục vụ giao nhận chặng cuối, việc áp dụng các mốc chuyển đổi cần gắn với khả năng cung ứng phương tiện, thời gian sạc, công suất điện và tổng chi phí vận hành.
Ông đề xuất có cơ chế chuyển tiếp phù hợp đối với các loại hình logistics thiết yếu trong trường hợp phương tiện điện tương đương chưa đáp ứng được yêu cầu khai thác; đồng thời thí điểm mô hình logistics xanh để đánh giá thực tế về chi phí, năng lượng, thời gian sạc và chất lượng phục vụ.
Trong khi đó, Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Ủy viên Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP.HCM, cho rằng cách tiếp cận “hỗ trợ và chuẩn bị điều kiện trước, hạn chế và xử lý sau” phù hợp với thực tế khi tỷ lệ sử dụng xe máy của người dân TP còn rất cao. Theo ông, giao thông công cộng, hạ tầng sạc, cơ chế thu mua hoặc đổi xe cũ và hệ thống dữ liệu cần được chuẩn bị đồng bộ để người dân có thời gian thích ứng.
Đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), ông Yanagawa Tomoki, Tổng Giám đốc Mitsubishi Motors Việt Nam cũng đề xuất TP xem xét nhiều giải pháp công nghệ trong quá trình chuyển đổi, trong đó có xe hybrid, đồng thời nghiên cứu chính sách hỗ trợ như giảm lệ phí trước bạ, thu đổi xe cũ và thu gom, tái chế pin.
Tại hội nghị, các đại biểu cũng lưu ý việc triển khai đề án cần đi kèm cơ chế đánh giá trước và sau khi thực hiện, công khai thông tin, tăng cường truyền thông và tiếp tục lấy ý kiến người dân, doanh nghiệp. Kết quả khảo sát của đơn vị tư vấn cho thấy 55,3% người dân cho rằng mức hỗ trợ tài chính dự kiến còn thấp, trong khi 15,5% đề nghị thiết kế chính sách hỗ trợ theo thu nhập, địa bàn và loại phương tiện.
Theo dự kiến, tổng kinh phí triển khai các nội dung liên quan đến chuyển đổi giao thông xanh tại TP.HCM khoảng 19.461 tỷ đồng. Các ý kiến phản biện tại hội nghị sẽ là cơ sở để cơ quan soạn thảo tiếp tục hoàn thiện đề án, bảo đảm mục tiêu giảm phát thải nhưng đồng thời hạn chế tác động đến đời sống người dân và hoạt động sản xuất, kinh doanh.
Mỹ Quỳnh
