Tham dự hội thảo tham vấn ý kiến chuyên gia, nhà khoa học, trí thức tiêu biểu về dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, TSKH.KTS. Ngô Viết Nam Sơn đã nêu nhiều đề xuất liên quan tới các mô hình đô thị chưa có tiền lệ, cơ chế tổ chức và thiết lập các đô thị này, góp phần hình thành siêu đô thị TPHCM đa cực, đa trung tâm, tăng trưởng cao và bền vững trong nhiều thập niên tới. Tạp chí Kinh tế Sài Gòn đã có cuộc trao đổi để tìm hiểu rõ hơn về đề xuất của ông.
Đặc thù và Tiên phong
KTSG: Thưa ông, tại hội thảo góp ý cho dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, ông đã đề xuất đưa vào luật năm mô hình đô thị đặc thù gồm: khu thương mại tự do, trung tâm tài chính quốc tế, đô thị TOD, đô thị sân bay và đô thị đại học. Ông có thể giải thích rõ hơn về đề xuất này?
TSKH.KTS. Ngô Viết Nam Sơn: – Thứ nhất, trong dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, các mô hình đô thị như khu thương mại tự do, trung tâm tài chính quốc tế, đô thị TOD (Transit Oriented Development) đã được đề cập trong các điều 11, 15, và 21. Tôi đề xuất nên bổ sung thêm khu đô thị sân bay và khu đô thị đại học. Trong đó, khu đô thị sân bay gắn với sân bay Tân Sơn Nhất và không gian thuộc TPHCM trong bán kính ảnh hưởng 30 ki lô mét của khu đô thị sân bay Long Thành. Ngoài ra, tuy dự án Làng đại học Thủ Đức trước kia đã phát triển thành Đại học Quốc gia, nhưng cho đến nay khu đô thị đại học thực chất vẫn chưa thể thành hình.
Thứ hai, cả năm mô hình đô thị này đều chưa có tiền lệ tại Việt Nam, nghĩa là vẫn chưa được phát triển bài bản trong nước. TPHCM đang đi đầu trong việc áp dụng các mô hình tổ chức kinh tế – xã hội mới, mang tính chất thử nghiệm mà nếu thành công, có thể nhân rộng ra các địa phương khác, như Hà Nội (cả năm mô hình đô thị này), hay Đà Nẵng (ba trong năm mô hình đô thị này).
Thứ ba, dù đã có những nghị quyết với tư duy đổi mới, như Nghị quyết 98/2023/QH15, Nghị quyết 188/2025/QH15, và Nghị quyết 222/2025/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TPHCM, về thí điểm phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và TPHCM, và về phát triển Trung tâm Tài chính quốc tế…, nhưng đây đều là những văn bản có tính chất định hướng phát triển chung. Để áp dụng hiệu quả các nghị quyết này vào thực tiễn, hệ thống luật pháp cũng cần được bổ sung, điều chỉnh những điều khoản tương ứng một cách nhanh chóng, phù hợp cho việc tạo nền tảng, hình thành và lớn mạnh của các loại mô hình phát triển mới nêu trên.
Vấn đề nằm ở chỗ, khi cơ sở pháp lý đi kèm chưa được điều chỉnh, TPHCM sẽ rất khó triển khai và thực thi hiệu quả các định hướng mới này trong đô thị. Tuy tuyến metro số 1 của TPHCM phải mất gần 20 năm mới đi vào vận hành, thì hiện nay, TPHCM đang mong muốn chỉ cần 10 năm để làm bảy tuyến metro dài 355 ki lô mét song hành cùng đô thị TOD.
Nếu mong muốn đó không đi đôi với việc đổi mới các cơ chế, chính sách đặc biệt, hóa giải thật nhanh các điểm nghẽn vẫn còn tồn tại về mặt pháp lý trong suốt quá trình thực hiện, từ việc xác định ranh giới dự án, xác định giá thị trường và giải pháp đền bù giải phóng mặt bằng, thu hút nguồn lực đầu tư trong nước và quốc tế cho các công trình để hỗ trợ cho ngân sách công còn hạn chế…, cho đến việc điều phối hợp tác công tư và hợp tác đa ngành trong quá trình thực hiện, tổ chức thực hiện kế hoạch tài chính để phân chia lợi ích và tạo nguồn thu cho ngân sách từ những nhóm dự án trọng điểm…, thì thành phố sẽ rất khó thực hiện tốt các nhiệm vụ đầy tham vọng này.
Thưa ông, nếu không đưa vào luật, liệu các mô hình tổ chức kinh tế – xã hội này có thể tự hình thành theo nhu cầu thực tế của thành phố hay không? Việc luật hóa chúng sẽ hỗ trợ cho việc hình thành và phát triển của từng loại đô thị nói riêng và của siêu đô thị TPHCM như thế nào?
– Để minh họa cho vấn đề này, chúng ta hãy xem xét sâu hơn hai trong số năm mô hình đô thị mới này. Thứ nhất, chúng ta hãy xem mô hình metro và khu đô thị TOD dọc theo tuyến metro. Thiếu một cơ chế đặc thù phù hợp, việc phát triển metro và phát triển đô thị phối hợp chưa tốt. Hiện tại, dọc tuyến metro số 1, đã hình thành một số khu chung cư cao tầng và trung tâm thương mại.
Nhìn qua, tưởng như đây đã đạt tiêu chí phát triển theo mô hình TOD, nhưng thực sự, đó chỉ mới đạt tiêu chí theo mô hình TAD (Transit-Adjacent Development). Tức là, các dự án chỉ mới được bố trí gần với mạng lưới giao thông công cộng mà thôi, nhưng giá trị kết nối vẫn còn khá thấp, chưa thực sự tạo ra động lực khuyến khích người dân tham gia tích cực vào mạng lưới giao thông công cộng.
Cụ thể, vị trí ga chưa được quy hoạch đồng bộ với khu dân cư cao tầng (ví dụ, ga metro Tân Cảng nằm quá xa, thay vì ngay dưới chân tòa tháp Landmark 81, để trực tiếp kết nối với mấy chục ngàn cư dân tại khu đô thị Vinhome Tân Cảng); kết nối giữa ga với khu đô thị không thuận tiện (ví dụ, khi hành khách ra khỏi ga metro An Phú, không thể đi thẳng vào tầng 2 của khu thương mại Vincom Mega Mall – Thảo Điền và có tuyến đi bộ công cộng nối tiếp sang khu dân cư ở phía sau, mà phải đi vòng lại)… Nghĩa là, tuyến metro số 1 rõ ràng vẫn còn thiếu sự phối hợp song song giữa quy hoạch giao thông với quy hoạch đô thị theo mô hình TOD một cách bài bản, để tạo nên một hệ sinh thái TOD tiện lợi và hấp dẫn cho cư dân và người đi bộ.
Chúng ta cần tiếp tục kiện toàn các thiếu sót đó của tuyến metro số 1 và đổi mới tư duy thực hiện các tuyến metro tương lai, hướng đến việc tạo ra động lực phát triển mới, khai thác hiệu quả không gian dọc các tuyến giao thông công cộng huyết mạch, mang về nguồn thu lớn cho ngân sách.
Thứ hai, chúng ta xem tiếp việc thực thi mô hình đô thị sân bay tại Tân Sơn Nhất. Vấn đề lớn ở đây là thiếu một cơ chế đặc thù của đô thị đặc biệt, quy hoạch sân bay và quy hoạch đô thị bị tách rời với nhau, làm cho việc phát triển đô thị sân bay không thể đạt hiệu quả mong muốn. Việc quy hoạch mở rộng sân bay thiếu kết hợp song hành với quy hoạch đô thị theo một chiến lược thống nhất đã gây ra nhiều hệ lụy về mặt ách tắc giao thông, phát triển hạ tầng và đô thị thiếu đồng bộ, bỏ lỡ nhiều thời cơ quý báu cho việc hình thành đô thị sân bay như một khu vực động lực kinh tế hấp dẫn, tương tự như các kinh nghiệm thành công tại Singapore và tại Amsterdam (Hà Lan).
Trao quyền gắn với trách nhiệm
Đặt trong tầm nhìn của đô thị TPHCM và vùng đô thị TPHCM, vai trò của các đô thị đặc thù này như thế nào, thưa ông?
– Sau sáp nhập hành chính, TPHCM đối diện với thử thách lớn, là phải khai thác tốt các tiềm năng mới đang được mở ra của một siêu đô thị. Thứ nhất, TPHCM cần phát triển theo định hướng đô thị đa cực, đa trung tâm, bao gồm các khu vực động lực mới như trung tâm kinh tế tài chính, trung tâm thương mại tự do, khu đô thị sân bay…
Thứ hai, TPHCM phải thiết lập mạng lưới hạ tầng đa phương thức nối kết các cực phát triển, các trung tâm và các hạ tầng trọng điểm với nhau để thúc đẩy hiệu quả quy hoạch logistics phục vụ phát triển kinh tế biển. Trong mạng lưới hạ tầng đa phương thức, không thể thiếu metro, song hành với các tuyến đô thị TOD.
Thứ ba, Luật Đô thị đặc biệt có thể giúp TPHCM hệ thống hóa lại nền tảng pháp lý để thuận lợi trong việc đổi mới tư duy liên quan đến quản lý siêu đô thị và thực hiện các nhóm dự án đột phá chưa có tiền lệ tại Việt Nam.
Tôi muốn nhấn mạnh ba trụ cột tư duy mới mà thành phố cần phải kiên trì theo đuổi: tư duy khoa học, tư duy đa ngành và tư duy kinh tế thị trường. Mọi quyết định quy hoạch hay đầu tư phải dựa trên nền tảng dữ liệu thực tế và phân tích chuyên môn chứ không thể dựa vào ý chí chủ quan. Kế đến, chúng ta cần phá bỏ sự rời rạc giữa các sở ngành thông qua cơ chế phối hợp công tác trên nền tảng thông tin số, để giải quyết các vấn đề đô thị một cách tổng thể và đồng bộ. Cuối cùng, trong một nền kinh tế thị trường, mọi đối tác tham gia dự án, từ nhà thầu trong nước đến quốc tế, đều phải là những đơn vị đáng tin cậy, làm việc dựa trên trách nhiệm đúng thời hạn và đúng chất lượng.
Với các mô hình đô thị đặc thù này, ông hình dung như thế nào về viễn cảnh TPHCM trong tương lai?
– Luật Đô thị đặc biệt rất quan trọng với sự phát triển của TPHCM hiện nay và trong tương lai.
Theo tôi, TPHCM không nên quá cầu toàn, hãy nhấn mạnh vào những điểm cốt lõi nhất như đề xuất được giao quyền tự chủ tương ứng với trách nhiệm tạo dựng một siêu đô thị đa cực, đa trung tâm với hạ tầng kết nối đa phương thức, và với các mô hình phát triển đô thị chưa có tiền lệ tại Việt Nam hiện nay. Nhờ đó, siêu đô thị có thể tăng trưởng bền vững hơn, với những khu đô thị vệ tinh hiện đại và đầy đủ tiện ích như khu vực nội thành, hỗ trợ cho việc giãn dân ra khu ngoại vi. Việc đưa áp lực phát triển ra khỏi nội thành sẽ giúp nội thành giảm mật độ bê tông hóa, hướng tới chỉ tiêu diện tích cây xanh đô thị đạt 10 mét vuông/người dân, giúp cho nội thành hết kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm.
Để TPHCM được trao thêm quyền tự chủ, tương xứng với trách nhiệm to lớn đó, tôi kỳ vọng, dự thảo Luật Đô thị đặc biệt sớm được hoàn thiện và thông qua trong thời gian sớm nhất.
Hoàng Hạnh (thực hiện)
