Ashui.com

"Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đang và sẽ tiếp tục đạt mức siêu lợi nhuận mỗi năm từ những hoạt động kinh doanh dịch vụ mang tính độc quyền”, một chuyên gia ngành hàng không (không muốn nêu tên) cho biết.

Rộn ràng dự án

Với vị thế đặc biệt là cảng hàng không quốc tế tọa lạc tại TP.HCM, sân bay Tân Sơn Nhất có mức đóng góp hằng năm cho ngân sách địa phương và trung ương lên tới hàng ngàn tỉ đồng.

Nhiều tỉnh thành có lẽ muốn được như TP.HCM nên đã lên kế hoạch đầu tư sân bay để cất cánh kinh tế địa phương.

• Ảnh bên: Cụm cảng hàng không miền Nam

Hôm 15/6, quy hoạch Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, tỉnh Đồng Nai đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Theo đó, cảng hàng không này không chỉ là sân bay lớn nhất nước mà còn là sân bay trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn của thế giới. Sân bay Long Thành có công suất thiết kế 100 triệu hành khách/năm, 5 triệu tấn hàng hóa/năm, có thể tiếp nhận được loại máy bay lớn nhất thế giới hiện nay là A380. Tổng vốn đầu tư cho dự án này lên tới 12 tỉ USD. Trong giai đoạn 1, đến năm 2020, dự án sẽ xây dựng 2 đường hạ cất cánh song song để đáp ứng việc khai thác máy bay A380. Riêng vốn đầu tư cho giai đoạn 1 đã là 6,7 tỉ USD. Cảng Hàng không Long Thành được đánh giá là dự án quan trọng trong số 24 dự án được đệ trình lên Bộ Giao thông Vận tải để mời gọi đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP).

Liên tục trong những tháng đầu năm nay, các vị lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam đã đến một số địa phương để công bố quy hoạch dự án sân bay tại đó. Ngày 7/7, tại tỉnh An Giang, Cục công bố quy hoạch sân bay An Giang. Theo đó, đến năm 2020, sân bay An Giang sẽ tiếp nhận loại máy bay ATR72 và tương đương. Sau năm 2020, sân bay sẽ tiếp nhận loại máy bay A321 và đạt tiêu chuẩn cấp 4C (theo mã chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO) đối với hoạt động dân dụng. Trước đó, vào ngày 10.6, Cục đã phối hợp với Ủy ban Nhân dân tỉnh Kon Tum công bố quy hoạch sân bay Kon Tum giai đoạn 2020 và định hướng sau 2020. Đây sẽ là sân bay dân dụng cấp 3C, có thể tiếp nhận loại máy bay ATR72. Lượng hành khách giờ cao điểm lên đến 300 hành khách/giờ và lượng hàng hóa đạt khoảng 10.000 tấn/năm. Ngoài ra, Cục cũng đã công bố quy hoạch các sân bay Thanh Hóa, Quảng Trị, Lai Châu và Quảng Ninh.

Như vậy, thực tế cho thấy tình trạng nhà nhà muốn làm sân bay đang diễn ra và cuộc đua này xem ra cũng được dự báo không kém phần gay cấn so với cuộc đua đầu tư cảng biển. Mục tiêu hàng đầu của cuộc đua này là để tạo bệ phóng cho kinh tế địa phương cất cánh, nhất là những tỉnh ở vùng sâu. Mới đây, một vị lãnh đạo của tỉnh Bình Thuận đã nói: “Tôi tin rằng, khi có sân bay, cảng biển, đường cao tốc, Bình Thuận sẽ cất cánh. Nhưng cuộc đua về đầu tư hạ tầng này giữa các tỉnh sẽ rất quyết liệt”.

Dự báo sáng sủa, các tỉnh cùng đua

Trên thực tế, công tác quy hoạch ở Việt Nam chưa được tốt. Bài học về quy hoạch đầu tư hệ thống cảng biển ở miền Trung trong những năm qua là một ví dụ. Suốt một đoạn bờ biển từ tỉnh Khánh Hòa đến Thanh Hóa, hầu như tỉnh nào cũng được quy hoạch xây dựng một cảng nước sâu vì địa phương nào cũng muốn đóng vai trò đầu mối trung chuyển hàng hóa cho cả khu vực. Kết quả là rất nhiều cảng xây xong đã lâm vào cảnh đói hàng.

Cảng Sông Hàn và cảng Tiên Sa ở thành phố Đà Nẵng có công suất thiết kế tổng cộng khoảng 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Tuy nhiên, trong năm 2009, lượng hàng thông quan của cả 2 cảng này chỉ đạt 3,16 triệu tấn. Năm 2010, lượng hàng thông quan cũng chỉ nhỉnh hơn chút đỉnh so với 2009. Ông Nguyễn Sia, Phó Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng, cho rằng khâu dự báo lượng hàng luôn có vấn đề. “Khi xây dựng, các dự báo về hàng hóa đến từ hành lang kinh tế Đông Tây khiến viễn cảnh cảng biển miền Trung rất sáng sủa. Tuy nhiên, thực tế hàng hóa từ nguồn này không nhiều, trong khi các tỉnh lân cận đua nhau làm cảng”, ông nói. Theo ông Sia, đầu tư một cảng biển ở miền Trung rất tốn kém, nhưng xây dựng rồi hàng hóa không nhiều khiến các cảng đang phải cạnh tranh lẫn nhau. “Thay vì mỗi tỉnh đều có cảng, nên tập trung đầu tư một vài cảng lớn ở khu vực này, tránh tốn kém, lãng phí nguồn vốn”, ông nói. Và thực tế này có nhiều khả năng sẽ lặp lại đối với công tác quy hoạch và đầu tư hệ thống sân bay trong nước.

Việc quy hoạch và đầu tư Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành (ảnh bên) là cần thiết. Tuy nhiên, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, Việt Nam còn nghèo mà phải chi 6-8 tỉ USD để xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn 1 là lãng phí trong khi chỉ cần chưa đến 1 tỉ USD để nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất là có thể đáp ứng nhu cầu thực tế trong 10-15 năm nữa. “Chỉ nên xây sân bay Long Thành sau hơn 10 năm nữa”, ông Sơn cho biết. Ông Sơn là kiến trúc sư đã có công trình kiến trúc ở Bắc Mỹ, Singapore, Trung Quốc, Philippines, Việt Nam và là con trai của Kiến trúc sư Ngô Viết Thụ, người thiết kế Dinh Độc Lập (nay là Hội trường Thống Nhất).

Ngoài ra, đầu tư các sân bay địa phương tại những tỉnh có chỉ số cạnh tranh kinh tế thấp sẽ tiêu tốn nhiều ngân sách Nhà nước. Đơn cử, vốn đầu tư sân bay An Giang dự kiến lên tới 3.417 tỉ đồng, Kon Tum 1.543 tỉ đồng, Thanh Hóa 2.614 tỉ đồng. Theo Cục Hàng không Việt Nam, hiện có nhiều sân bay địa phương được Nhà nước đầu tư tốn nhiều tiền nhưng hiệu quả khai thác khá thấp như Chu Lai, Đông Tác, Cà Mau, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Phù Cát và Nà Sản. Tiếp đến, việc triển khai đầu tư hàng loạt các sân bay địa phương trong tương lai, nếu không được tính toán kỹ, sẽ dẫn đến lãng phí. Ví dụ, theo quy hoạch, sân bay An Giang chỉ cách sân bay Cần Thơ và sân bay Rạch Giá khoảng 60 km. Tại An Giang cũng đang có 3 sân bay cũ không được khai thác là sân bay Long Xuyên, Châu Đốc và Núi Sam.

Trước làn sóng xin làm sân bay như vậy, một trong những giải pháp khả dĩ nhất để có thể giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước là huy động vốn từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước theo mô hình hợp tác công tư PPP. Tuy nhiên, thực tế cho thấy hiện vẫn chưa có dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) nào trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng hàng không được triển khai thành công. Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã kiến nghị lên Thủ tướng xin cơ chế đột phá cho Dự án liên doanh với đối tác nước ngoài đầu tư nâng cấp Cảng Hàng không Quốc tế Phú Bài ở Thừa Thiên Huế. Dự án FDI đầu tiên trong lĩnh vực hàng không này đang đứng trước nguy cơ phá sản ngay trong giai đoạn chuẩn bị.

Kết quả nghiên cứu do Tổng Công ty Cảng Hàng không miền Trung (MAC), đối tác được chọn để liên doanh với Tập đoàn International Airport (IA) của Singapore, cho thấy, tính khả thi tài chính của dự án này rất thấp. Theo đề xuất ban đầu, liên doanh được thành lập trên cơ sở MAC góp 51% vốn và IA góp 49% vốn để đầu tư nâng cấp sân bay Phú Bài có khả năng tiếp nhận máy bay Boeing 777 với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 6.087 tỉ đồng. Tuy nhiên, theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, cả 2 phương án đầu tư đều có độ rủi ro tài chính rất cao. Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu nhận xét: “Với phương án 1, vốn đầu tư của liên doanh 50%, vốn vay thương mại 50%, nhà đầu tư có thể bị lỗ ít nhất 686 tỉ đồng sau 25 năm hoạt động. Đối với phương án 2, vốn 100% của liên doanh, tuy có tính khả thi tài chính, nhưng rất khó thành, bởi không nhà đầu tư nào chịu tham gia đầu tư bằng vốn chủ sở hữu”. 

Trước đó, Bộ cũng đã có văn bản yêu cầu Công ty Joinus (Hàn Quốc) và Tổng Công ty Hàng không Hàn Quốc lập đề xuất về những điều kiện cụ thể cho Dự án đầu tư Cảng Hàng không Quảng Ninh theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Tuy nhiên, đến nay các nhà đầu tư Hàn Quốc vẫn chưa sốt sắng với dự án này. Trong khi IA có thể lỡ cơ hội vì tính khả thi tài chính, Joinus chưa sốt sắng thì Airis Holdings (Mỹ) lại vừa tuột mất cơ hội đầu tư Nhà ga T2 của Sân bay Quốc tế Nội Bài với lý do đơn giản là nộp đơn muộn. Tháng 5 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã chính thức có văn bản từ chối đề xuất tham gia đầu tư vào Cảng hàng không quốc tế Nội Bài của tập đoàn này. Hiện Dự án xây dựng Nhà ga Hành khách T2 đã được giao cho Tổng Công ty Cảng hàng không miền Bắc làm chủ đầu tư với tổng mức vốn 804 triệu USD. Nếu Dự án này được đầu tư đúng tiến độ, cơ sở hạ tầng cảng hàng không Nội Bài sẽ đáp ứng được nhu cầu khai thác trong vòng 5-10 năm tới. Do đó, Bộ chưa có nhu cầu gọi vốn FDI cho dự án này.

Như vậy, trong lúc các dự án FDI hạ tầng hàng không vẫn chưa khởi động với nhiều lý do khác nhau thì dự án quy hoạch sân bay của một số tỉnh lần lượt được Cục Hàng không Việt Nam công bố và dự kiến còn tiếp tục.

Trong lúc này, lãnh đạo các địa phương vẫn ấp ủ mong muốn cất cánh kinh tế bằng sân bay./. 

Vĩnh Bảo 

• Hội chứng sân bay