Lấp đầy “khoảng trống kết nối”
Mỗi sáng, tiến sĩ kinh tế Huỳnh Thanh Điền rời khu đô thị Vạn Phúc (phường Hiệp Bình) để đến phường Gò Vấp hoặc phường Sài Gòn làm việc. Với quãng đường di chuyển khoảng 8 – 12km, ông chọn đặt xe ôm “công nghệ”. Ông nói: “Tôi có ô tô nhưng đi xe ôm cho nhanh, đỡ phải tìm chỗ đậu xe”.
Theo ông, khu vực trung tâm TPHCM không chỉ kẹt xe mà còn thiếu bãi đậu ô tô. Đi xe ôm “công nghệ” vừa tiện lợi vừa tiết kiệm thời gian. Trong bối cảnh hạ tầng giao thông ở nội đô còn nhiều bất cập, sử dụng dịch vụ vận tải công cộng hoặc các phương tiện trung chuyển nhỏ gọn là giải pháp hợp lý hơn so với ô tô cá nhân. Do đó, ông hoan nghênh ý tưởng thí điểm mô hình xe buýt đón khách theo yêu cầu, kết nối khu dân cư với metro và các tuyến đường có xe buýt lớn.
Câu chuyện của tiến sĩ Huỳnh Thanh Điền phản ánh một thực tế ở TPHCM là nhiều người không muốn đi xe cá nhân nhưng giao thông công cộng chưa đủ thuận tiện để thay thế. Cụ thể là họ phải đi bộ một quãng xa từ chỗ ở (khu dân cư) đến trạm xe buýt hoặc ga metro và từ trạm, ga đến nơi làm việc. Nếu giải quyết được lỗ hổng này, phương tiện vận tải hành khách công cộng mới thu hút được đông đảo cư dân.
Ông Bùi Hòa An – Phó giám đốc Sở Xây dựng TPHCM – cho biết, mạng lưới xe buýt của TPHCM hiện có 180 tuyến với hơn 2.400 phương tiện. Phần lớn xe buýt ở TPHCM là xe 30-60 chỗ ngồi và đứng, chạy trên các trục đường lớn. Trong khi đó, đa số cư dân đô thị ở TPHCM lại sống trong các hẻm nhỏ, xa trạm xe buýt. Do vậy, mô hình xe buýt rước khách theo yêu cầu là một giải pháp nhằm lấp đầy “khoảng trống kết nối” của giao thông công cộng.
Theo đề xuất của Sở Xây dựng gửi UBND TPHCM, sở sẽ triển khai thí điểm mô hình xe buýt theo yêu cầu (demand responsive transit, viết tắt là DRT). Các xe buýt trong mô hình này là loại xe 9-16 chỗ, hoạt động linh hoạt hơn xe buýt thông thường. Hành khách đặt chuyến thông qua ứng dụng trên điện thoại hoặc tổng đài, hệ thống sẽ tự động tính toán lộ trình, gom các hành khách có cùng hướng di chuyển để tối ưu hành trình. Cách vận hành này khá giống taxi “công nghệ” nhưng vẫn là vận tải công cộng, có trợ giá nên chi phí thấp hơn.
| Xe buýt mini chạy theo yêu cầu nên được hiểu là xe buýt trung chuyển, bổ sung cho mạng lưới xe buýt hiện hữu chứ không phải là phương tiện vào từng hẻm nhỏ đón khách tận nhà. Loại xe này nên được thí điểm ở những khu vực có nhu cầu đi lại cao nhưng mạng lưới xe buýt chưa vươn tới hoặc tần suất khai thác còn thấp, chẳng hạn khu Đại học Quốc gia TPHCM. Từ các khu ký túc xá, giảng đường đến nhà ga của tuyến metro số 1 khá xa, trong khi nhu cầu đi lại của sinh viên rất lớn. |
“Cánh tay nối dài” của xe buýt, metro
Tiến sĩ Phan Lê Bình – chuyên gia giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng Tư vấn, Công ty Oriental Consultants Global (OCG, của Nhật Bản) tại Việt Nam – cho rằng, việc thí điểm là cần thiết để đánh giá hiệu quả thực tế. Mô hình xe buýt chạy theo yêu cầu có thể thành công ở một số khu vực nhưng cũng có thể không phù hợp ở khu vực khác.
Tiến sĩ Phan Lê Bình khẳng định, loại xe buýt nhỏ chạy theo yêu cầu này không làm tăng mật độ xe trên đường bởi chúng chỉ được triển khai ở một số khu vực nhất định, quy mô khai thác không lớn. Trong vài năm trở lại đây, Nhật Bản đã triển khai mô hình xe buýt theo yêu cầu. Ở Nhật Bản, hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị, đóng vai trò xương sống trong hoạt động đi lại. Tuy nhiên, khoảng cách từ nhà đến ga tàu ở nhiều nơi khá xa nên các dịch vụ trung chuyển được bổ sung để kết nối hành khách với mạng lưới đường sắt.
“Dù vậy, điều kiện thực tế ở Việt Nam có nhiều khác biệt. Chúng ta có hệ thống hẻm nhỏ, sâu nên không thể kỳ vọng xe buýt mini vào tận từng hẻm để đón khách. Hướng đi phù hợp là triển khai mô hình này ở các khu dân cư mà khả năng tiếp cận giao thông công cộng còn hạn chế hoặc những nơi mà tần suất hoạt động của xe buýt hiện hữu chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân” – ông góp ý.
Ông Lê Trung Tính – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TPHCM – đánh giá, DRT có nhiều tiềm năng phát triển nếu được tổ chức phù hợp với nhu cầu đi lại thực tế của người dân. Nếu mức giá chỉ tương đương xe buýt truyền thống, DRT sẽ giúp hành khách thuận tiện hơn trong việc kết nối với mạng lưới giao thông công cộng. Bên cạnh đó, việc sử dụng các phương tiện có quy mô nhỏ cũng giúp giảm chi phí đầu tư ban đầu, mở ra cơ hội cho nhiều doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác. Ông cũng cho rằng, với lộ trình dọc tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên), loại xe buýt nhỏ sẽ giúp người dân di chuyển từ nơi ở đến các nhà ga thuận tiện hơn, qua đó gia tăng khả năng tiếp cận và mở rộng phạm vi phục vụ của đường sắt đô thị. Khu vực Đại học Quốc gia TPHCM là nơi thuận lợi để thí điểm mô hình DRT.
| Hành vi đi lại quyết định hành vi tiêu dùng Nếu chính quyền TPHCM có chính sách hỗ trợ phù hợp và tổ chức vận hành hiệu quả, mô hình xe buýt theo yêu cầu sẽ nhận được sự hưởng ứng của người dân, đặc biệt là những người thường xuyên di chuyển từ các khu vực lân cận như Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu vào trung tâm TPHCM hoặc trên các hành lang giao thông có nhu cầu đi lại lớn. Điều quan trọng nhất của mô hình này là tạo thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Trong giai đoạn đầu, dịch vụ cần đủ thuận tiện và có mức chi phí hấp dẫn để thu hút người dân. Khi đã hình thành thói quen sử dụng, việc điều chỉnh giá theo lộ trình phù hợp sẽ dễ dàng hơn, miễn là vẫn rẻ hơn so với taxi hoặc phương tiện cá nhân. Việc giảm sử dụng phương tiện cá nhân sẽ giúp tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải và giảm các chi phí xã hội phát sinh do ùn tắc giao thông. Mỗi người dân từ bỏ một phần nhu cầu sử dụng xe cá nhân thì nền kinh tế tiết kiệm được một phần chi phí năng lượng. Về lâu dài, điều này mang lại lợi ích không chỉ cho từng hộ gia đình mà còn cho toàn xã hội. Tác động của giao thông công cộng còn vượt ra ngoài phạm vi vận tải khi có khả năng định hình lại cấu trúc thương mại và không gian đô thị. Khi người dân chủ yếu sử dụng xe máy, các hoạt động mua sắm thường gắn với chợ truyền thống hoặc các điểm bán lẻ nằm dọc tuyến đường mà xe cá nhân dễ dàng dừng, đậu. Ngược lại, khi tỉ lệ sử dụng xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng tăng lên, người dân sẽ đi bộ nhiều hơn. Lúc đó, các cửa hàng tiện lợi, siêu thị mini hay các dịch vụ thương mại xung quanh nhà ga, điểm dừng xe buýt sẽ có điều kiện phát triển mạnh hơn. Từ đó, những hoạt động kinh tế mới sẽ dần hình thành để phục vụ nhu cầu của hành khách. Do vậy, việc phát triển các mô hình giao thông công cộng linh hoạt như xe buýt mini theo yêu cầu không chỉ góp phần giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm mà còn hỗ trợ định hình một diện mạo đô thị văn minh hơn, phù hợp với định hướng phát triển bền vững mà TPHCM đang hướng tới. Tiến sĩ kinh tế Huỳnh Thanh Điền – giảng viên Trường đại học Nguyễn Tất Thành |
Tứ Quý
