Chính quyền TPHCM, Hà Nội và Bộ Giao thông Vận tải đang vất vả giải bài toán ách tắc giao thông đô thị. TBKTSG đã trao đổi với Giáo sư Phan Văn Trường (*) xung quanh vấn đề nan giải này…
Dưới cái nhìn một nhà chuyên môn, ông nhận xét thế nào về tình hình giao thông đô thị ở Hà Nội và TPHCM vào thời điểm hiện tại?
GS Phan Văn Trường (ảnh bên): – Giao thông đô thị ở hai thành phố này có những đặc trưng riêng: (i) Đang căng thẳng và trên đà trầm trọng; (ii) Những dữ kiện, thống kê để tìm hiểu nguyên do và lý giải một cách khoa học vẫn chưa có đủ để xác định một chính sách hợp lý, bài bản; (iii) Giới chức trách đã ý thức được rõ ràng, ít nhất trên hai phương diện, là cần có ngân khoản lớn để giải quyết vấn đề, và phải giải quyết nó trên cái nhìn toàn cục.
Vậy, theo ông, những giải pháp như hạn chế xe máy, taxi, đổi giờ học giờ làm, phát triển xe buýt, metro… mà các cơ quan chức năng dự tính sẽ tiến hành trong thời gian tới có giải được bài toán giao thông đô thị?
– Giải bài toán giao thông đô thị cần được xem xét đến cả các góc cạnh kinh tế, xã hội, giáo dục, pháp luật, hành chính… Tất nhiên, quy hoạch và cách tổ chức đô thị ảnh hưởng trực tiếp lên giao thông đô thị.
Gần đây đã có không ít đề xuất kiểu như: thu phí hạn chế xe cộ vào trung tâm, khai tử xe máy… Có thể những giải pháp này thành công ở nước ngoài nhưng đô thị Việt Nam thì khác. Nếu làm thế tức là tự mình đã phạt nền kinh tế đô thị vì đụng tới xe máy là đụng đến “ruột thịt” của kinh tế đấy!
Thực tế người dân hiểu được rằng xe máy là giải pháp tốt nhất: vừa chiếm ít chỗ khi sử dụng hạ tầng, vừa thoát nhanh trong bối cảnh kẹt xe, vừa uống ít xăng dầu hơn ô tô, vừa đưa người lái tới tận cửa (chuyện mà xe buýt và metro không làm được). Đáng lẽ, phải nói như thế này mới đúng: nếu tận dụng đến xe máy mà vẫn còn kẹt xe thì giải pháp nằm ở chỗ nào khác, ở phương hướng lý luận khác.
Ý ông muốn nói tới giải pháp đi bộ chăng (khi đi xe máy mà vẫn kẹt) hay các giải pháp về mở rộng đường phố?
– Tất nhiên đi bộ còn chiếm ít chỗ hơn xe máy nữa nhưng chỉ áp dụng được giới hạn. Và, đi bộ nhất thiết phải kết hợp metro thì mới khả thi. Tại nhiều nước tân tiến, phương thức metro kết hợp đi bộ đã gần tới mức tối ưu. Đi bộ cho phép giảm áp lực xe máy và ô tô trên hệ thống đường sá đô thị.
Nhưng giải pháp metro kết hợp đi bộ rẻ nhất cho người bộ hành nhưng lại đắt nhất cho công quỹ. Xây một đường metro tốn vài ba tỉ đô la Mỹ, thêm vào đó, vì nước chúng ta nằm vùng khí hậu nhiệt đới, nói nôm na là nắng và mưa, chuyện đi bộ cũng chỉ giới hạn.
Thực tế thì các dự án metro cũng đã được quy hoạch ở Hà Nội và TPHCM nhưng cái khó là đô thị của chúng ta không được quy hoạch ngay từ đầu cho phương thức giao thông này?
– Chúng ta không nên viết lại lịch sử mà nên hướng về tương lai…
Muốn quy hoạch đúng thì phải có sự tụ tập văn phòng, công sở và nhất là cao ốc chung quanh trạm metro/buýt; phải có đường rộng hơn; phải dời nhà xưởng ra hẳn ngoài đô thị… Phải nhiều thứ quá mà chúng ta không có, do ý thức nhu cầu quy hoạch tới với chúng ta quá muộn!
Nhưng theo tôi, cuối cùng, chúng ta cũng phải hướng tới xây đô thị đi bộ. Nhưng đô thị đi bộ đòi hỏi nhiều thứ, ngoài việc hạ tầng phải quy hoạch toàn diện, còn phải chấp nhận tổ chức cuộc sống trong cao ốc, phải từ bỏ việc sở hữu nhiều xe cho mỗi gia đình, phải tổ chức một xã hội an toàn nơi mà các học sinh 3-5 tuổi có thể tự đi bộ đến trường học mà không bị tai nạn đủ loại.
(Ảnh: Lê Quang Nhật /SGTT)
Nhưng tất cả những gì ông nói đều là việc của dài hạn, của thì tương lai! Còn ngắn hạn thì sao? Theo ông những giải pháp nào cần được áp dụng cho Hà Nội và TPHCM để cải thiện tình hình giao thông đô thị?
– Tất cả các đô thị nào đã làm nhẹ áp lực giao thông đều đã song song thực hiện một chương trình gồm nhiều mảng, như: Quy hoạch lại đô thị tương lai; ép sang thành phần đi bộ; xây metro; tăng cường xe buýt và dành đường riêng cho loại xe này; giảm giá dùng phương tiện công cộng; tăng giá xăng dầu một cách quyết liệt; áp dụng luật pháp gắt gao; ép các công ty, công xưởng, văn phòng di cư ra ngoại ô; phát triển mạnh các chương trình dân cư ở đô thị vệ tinh; hạ mật độ dân số; có chính sách thuế tốt để kiểm soát giá địa ốc trong đô thị…
Tuy nhiên, theo tôi, trước mắt cần tăng cường xe buýt vì phải đến năm 2050 chúng ta mới có hệ thống metro toàn diện ở thủ đô và TPHCM (năm 2030 có thể có được tuyến đầu tiên)… Xe buýt to, nhỏ gì cũng được, thiếu tiện nghi cũng được nhưng phải tăng cường nhanh chóng; đồng thời nên có hai tuyến xe buýt đặc biệt trong đô thị (với đường riêng) cho giờ cao điểm, để sự di chuyển có thể nhanh hơn.
Nên tránh xây đường cao tốc trên cao hoặc dưới hầm, trừ trường hợp bất khả kháng vì nó chỉ giải quyết vấn đề cho vài chục ngàn ô tô. Hãy dùng số tiền đó để xây hạ tầng ra vào – cửa ngõ đô thị. Khi ra vào đô thị dễ dãi thì các công ty sẽ dần dần đi ra hết khỏi trung tâm. Việc làm và nhà ở của số đông sẽ ra ngoài khu trung tâm. Đơn giản có thế: giảm mật độ dân số là chìa khóa của giải pháp. Đừng quên, nếu so sánh TPHCM với các đô thị nước ngoài, chúng ta sẽ thấy ngay là đường sá ở TPHCM rất hẹp. Sự quá tải về mật độ là lý do chính, với hạ tầng đó, không nên để TPHCM lên quá 3 triệu dân.
Ô tô cũng cần phải hạn chế. Hiện nay, hầu hết các đô thị trên thế giới, nhà chức trách đã nhận định là đô thị ô tô không có tương lai. Đô thị đi bộ là xu hướng duy nhất. Do đó chúng ta phải hết sức tránh xây hạ tầng riêng cho ô tô.
Đi xa hơn nữa, ngay khi ô tô không chạy cũng tốn cho xã hội. Xe ô tô nằm nguyên cũng phải trả lệ phí, vì đang sử dụng 10 mét vuông hạ tầng. Nói cho cùng, nếu chúng ta xây một đường cao tốc cho 100.000 ô tô mà phải chi tiêu 3 tỉ đô la Mỹ thì chúng ta đã tặng thêm cho mỗi chủ xe – những người giàu có – 30.000 đô la Mỹ. Nói để vui thôi, lý luận như thế không đúng hẳn, nhưng cũng nhắc nhở chúng ta không nên lầm lối khi sử dụng nguồn vốn ngân sách.
Không chính sách nào sẽ có kết quả ngay. Chúng ta làm gì ngày hôm nay con cháu chúng ta mới hưởng được kết quả. Nhưng nếu chúng ta không làm thì các vấn đề sẽ trầm trọng hơn và tất nhiên nan giải hơn.
Quang Chung (thực hiện)
(*) Xuất phát là kỹ sư trường Quốc gia Cầu đường – Pháp (1970), Giáo sư Phan Văn Trường đã trải nghiệm nhiều lĩnh vực từ giảng viên quy hoạch vùng và kinh tế đô thị tại trường Đại Học Paris 1 – Sorbonne đến nhà quản lý và lãnh đạo của các công ty đa quốc gia.
