Kẹt xe, nhìn từ quy hoạch

Chính quyền Hà Nội và TPHCM, với sự ủng hộ của Bộ Giao thông Vận tải, đang tập trung cho “chiến dịch chống kẹt xe”. Nhiều “bản án buộc tội” xe gắn máy, ô tô, đường sá… đã được tung ra để thăm dò dư luận, nhưng các “đối tượng” này nào có tội tình gì!

Sai lầm trong quá khứ

Tình cờ xem lại đoạn phim quay đám cưới của một người bạn bỗng giật mình khi nghĩ về nạn kẹt xe hiện nay. Đoạn phim quay hồi đầu năm 2005, lúc đó xe cưới chạy lòng vòng khu trung tâm thành phố chờ đến giờ rước dâu. Tám chín giờ sáng mà trên các con đường Nguyễn Thị Minh Khai, Pasteur, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Lý Tự Trọng, Đồng Khởi… rất thưa thớt xe cộ. Vậy mà khu trung tâm TPHCM bây giờ chuyện kẹt xe vào giờ cao điểm là chuyện cơm bữa.

Còn nhớ, thời điểm những năm 1990, khi hiện tượng kẹt xe ở Bangkok (Thái Lan) bùng phát, các nhà chuyên môn đã cảnh báo chính quyền TPHCM. Khi đó, nhiều giải pháp cũng đã được thảo luận, đề xuất (mở rộng đường, phát triển mạng lưới xe buýt) nhằm tránh bài học Bangkok nhưng 10 năm sau tình trạng kẹt xe đô thị vẫn xảy ra nghiêm trọng. Vì sao?

Nguyên nhân được Bộ Giao thông Vận tải cũng như chính quyền TPHCM và Hà Nội rút ra là do tỷ lệ đất dành cho giao thông trong đô thị thấp, phương tiện cá nhân tăng nhanh, phương tiện giao thông công cộng phát triển chậm… Nhưng vì sao đất dành cho giao thông đô thị ít, phương tiện cá nhân nhiều, phương tiện giao thông công cộng ít mới là câu hỏi thật sự giành cho chính quyền và các cơ quan quản lý nhà nước.

Có thể thấy chính sách phát triển đô thị của TPHCM và Hà Nội trong nhiều năm liền, và cả hiện nay, là nguyên nhân làm dân số đô thị tăng vọt. Khi dân cư tăng nhanh thì hạ tầng giao thông bị quá tải là điều đương nhiên. Thực tế nhà cao tầng trong khu trung tâm của hai thành phố lớn nhất nước này liên tục được cấp phép, làm tăng mật độ dân số đáng kể. Dân số tăng cùng sự gia tăng của phương tiện cá nhân nên chuyện kẹt là điều khó tránh được.

Theo ông Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm Thông tin, Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM, việc phát triển các khu đô thị vệ tinh, các khu đô thị mới ở vùng ven TPHCM chưa giúp giãn được dân trong khu trung tâm vì mạng lưới giao thông kết nối chưa được hoàn thiện.

Lẽ ra, trước khi phát triển đô thị có độ nén dân số cao chính quyền đô thị phải phát triển hệ thống hạ tầng giao thông công cộng. Đằng này chúng ta làm theo chiều ngược lại nên gặp rất nhiều khó khăn, vì khi độ nén dân số cao thì giá đất cũng cao, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng để thực hiện các dự án giao thông công cộng vô cùng tốn kém.

Giải pháp: vùng ven

Bộ Giao thông Vận tải cùng chính quyền Hà Nội và TPHCM đang suy tính các biện pháp để hạn chế phương tiện cá nhân như cấm xe gắn máy, thu phí xe hơi ở một số khu vực; tăng cường đầu tư cho phương tiện công cộng (xe buýt, metro). Thế nhưng, theo ông Huỳnh Xuân Thụ, trước khi áp dụng các biện pháp này, chính quyền thành phố cần yêu cầu tất cả các quận – huyện, phường – xã báo các tất cả các điểm thường xảy ra kẹt xe rồi đưa ra các giải pháp hạn chế kẹt xe bằng kỹ thuật trước đã.

Theo GS. Phan Văn Trường, giảng viên về quy hoạch vùng và kinh tế đô thị tại Đại học Kiến trúc TPHCM, xe gắn máy, xe đạp, xe hai bánh và đi bộ là phương tiện di chuyển ít tốn chỗ nhất. “Nếu số đông dùng xe gắn máy mà vẫn còn kẹt, thậm chí cả người bộ hành cũng không còn chỗ trên lề đường, thì chúng ta phải hướng suy nghĩ nhiều hơn vào góc cạnh đô thị chật hẹp chứ không vào số lượng xe. Có nghĩa đô thị đang có mật độ dân số quá cao so với mặt bằng. Trong trường hợp đó nên nghĩ tới việc giãn dân ra ngoại ô”, ông Trường nói.

“Xây bất cứ công trình nào thêm trong đô thị cuối cùng chỉ hướng tới tăng cường mật độ! Nên củng cố, phát triển hạ tầng giao thông và giãn dân trung tâm ra ngoại thành, thậm chí xây dựng đô thị vệ tinh… Tất nhiên, chính sách khuyến khích dùng phương tiện công cộng là đúng nhưng muốn áp dụng hữu hiệu chính sách này cần cấp tốc hoàn thành các dự án metro, xe điện, xe buýt có đường riêng – việc này tốn nhiều ngân sách”, ông Trường nói thêm.

Các tuyến metro sẽ giúp quy hoạch, cấu trúc lại không gian đô thị thay đổi mô hình dân cư. Hiện tại, quận 2 có diện tích tương đương bốn quận (1, 3, 4, 5) cộng lại nhưng vẫn chưa có quy hoạch chung, theo ông Huỳnh Xuân Thụ. “Nếu quận 2 được quy hoạch tốt sẽ giúp giãn bớt dân trong khu trung tâm cũng như hạn chế được nạn kẹt xe”, ông Thụ nói.

Tất nhiên, về lâu dài, Hà Nội cũng như TPHCM cần mở rộng các cửa ngõ kết nối giao thông với các đô thị, các tỉnh lân cận để giãn dân, hạn chế kẹt xe. Hiện các cửa ngõ giao thông ở TPHCM bị “tắc”. Các tuyến tỉnh lộ 8, 10; quốc lộ 50 kết nối với Long An chưa thông suốt dù phía Long An đã làm xong đường rất đẹp. Cầu Bình Triệu quá nhỏ, đang là nút thắt cổ chai trong việc kết nối với tỉnh Bình Dương. Chưa có cầu Cát Lái, TPHCM cũng không thể kết nối với đô thị vệ tinh Nhơn Trạch (Đồng Nai)…

Lãnh đạo một công ty tư vấn thiết kế cầu đường của Bộ Xây dựng cho rằng, nếu các cửa ngõ của TPHCM và cả Hà Nội được mở thông suốt; cũng như chính sách phát triển đô thị trong khu trung tâm hợp lý – có metro mới cho xây cao tầng tập trung – thì bài toán kẹt xe mới thật sự được giải quyết. “Hạn chế xe cá nhân chỉ là những giải pháp “cành lá” của vấn đề”, vị này nói.

“Trong đô thị lớn hoặc cực lớn, giải quyết nạn kẹt xe được bao nhiêu (sau khi đầu tư hàng tỉ đô la Mỹ) cũng sẽ chỉ đưa tới hậu quả làm cho dòng xe lại đông thêm. Điều này đã được kiểm chứng ở nhiều đô thị trên thế giới. Sau đó lại càng phải kêu gọi xây thêm hạ tầng, vòng luẩn quẩn không ngừng… Cho nên chỉ có giải pháp quy hoạch đô thị mới đem lại hiệu quả lâu dài”, ông Trường nói.

Quang Chung 

[ Chuyên đề: Giao thông đô thị ]