Ashui.com

Ông Lê Văn Tăng, Cục trưởng Cục Đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), nói với các doanh nghiệp đã và đang nghiên cứu đầu tư vào các dự án hợp tác công tư (PPP) ngành giao thông rằng, cuối tháng này, Chính phủ dự kiến sẽ ban hành nghị định về PPP. Liệu khi đã có hành lang pháp lý, bài toán cơ chế và phí, vốn đang cản trở các nhà đầu tư tham gia dự án, có được giải?

Nhà đầu tư sợ... rủi ro

“Người thì bảo PPP là BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) đời mới, người thì không phân biệt được đâu là sự khác, giống nhau giữa PPP và BOT”, ông Tăng nói tại hội thảo do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tổ chức cuối tuần trước tại Hà Nội về việc tìm giải pháp thúc đẩy đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông hiện đang có nhiều điểm nghẽn. Phát biểu của ông cho thấy, sự chậm trễ, thiếu rõ ràng trong hành lang pháp lý cho các hình thức đầu tư khiến cơ quan quản lý đến giờ vẫn còn phải giải thích khái niệm với các nhà đầu tư, thay vì bàn cách tháo gỡ các cơ chế cụ thể hơn.

Theo ông Tăng, PPP là các dự án đầu tư công lẽ ra Nhà nước phải làm nhưng Nhà nước không đủ lực để làm, muốn huy động tư nhân vào làm thay, kinh doanh, thu hồi vốn và lợi nhuận. Trong các hình thức đầu tư PPP, có thể triển khai dưới dạng BOT, BT (xây dựng - chuyển giao), BTO (xây dựng - chuyển giao - kinh doanh). Nghị định sắp ra đời còn bổ sung thêm hình thức đầu tư cho các nhà đầu tư lựa chọn: BOO (xây dựng-sở hữu-kinh doanh), O&M (kinh doanh - quản lý), BTL (xây dựng - chuyển giao - thuê lại) và BLT (xây dựng - thuê lại - chuyển giao).

Ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 22.000 tỉ/năm. Chỉ tính riêng các dự án lớn như quốc lộ 1 cần bình quân 22.000 tỉ/năm, đường Hồ Chí Minh bình quân cần 27.000 tỉ/năm. Nhà nước ngày càng cần sự góp mặt của các nhà đầu tư tư nhân bởi trần nợ công và vốn ngân sách hạn hẹp không thể gánh được các nguồn đầu tư tốn kém này.

Các dự án PPP dưới hình thức BOT  hiện nay (hơn 60 dự án, trong đó có 18 dự án đã hoàn thành), với tổng mức đầu tư khoảng 6 tỉ đô la Mỹ, là dự án có tính khả thi cao, rủi ro doanh thu thấp và quản lý được, vì vậy, đã có sẵn các nhà đầu tư đặt chỗ và thực hiện. Vấn đề còn lại là đang có hàng trăm dự án còn lại cần vốn nhưng rủi ro về cơ chế và lợi nhuận khiến các nhà đầu tư đang chùn tay.

Bộ GTVT thừa nhận hiện chưa có mô hình hợp đồng dự án PPP, các văn bản như Nghị định 108 /2006 và Quyết định 71/2010 của Thủ tướng liên quan lĩnh vực này còn hạn chế, bất cập, thậm chí “đá” nhau, không phù hợp với thông lệ quốc tế, gây nghi ngại cho nhà đầu tư và nhà tài trợ về tính khả thi. Nghị định đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cũng thiếu, chính sách phí chưa hoàn thiện... Có lẽ vì thế mà có dự án kêu gọi đầu tư 10 năm nhưng chưa tìm được nhà đầu tư. Hoặc đến nay chưa chính thức có nhà đầu tư nước ngoài nào làm chủ đầu tư  dự án BOT hoàn vốn bằng thu phí giao thông.

“Nhà nước mong muốn có được công trình chất lượng tốt nhất, dịch vụ được cung cấp với giá phí thấp nhất. Nhà đầu tư luôn hướng đến lợi nhuận tối đa với chi phí thấp nhất, giá phí cao nhất. Vậy Nhà nước và nhà đầu tư cần gặp nhau ở một điểm để đảm bảo sự đồng thuận”, ông Lê Tuấn Anh, Phó vụ trưởng Vụ Đầu tư, Bộ Tài chính, nói.

Sự đồng thuận cần thiết ấy chính là cơ chế. Như quan điểm của bà Nguyễn Mai Bảo Trâm, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM (CII), doanh nghiệp đã có 12 năm kinh doanh trong lĩnh vực này, thì điều bà e ngại nhất là rủi ro pháp lý bởi quy định nhà đầu tư muốn tham gia dự án phải có lượng vốn chủ sở hữu lên đến hàng ngàn tỉ nằm đó chờ dự án song không rõ có được giao dự án hay không. Theo bà Trâm, việc không xem vốn trái phiếu chuyển đổi, trái phiếu doanh nghiệp là vốn chủ sở hữu hợp pháp là... thiếu linh hoạt. Bà cũng như các nhà đầu tư khác luôn băn khoăn về giá cước phí, về quy định Chính phủ có thể mua lại dự án bất cứ lúc nào vì rủi ro hay may mắn bất ngờ về quyền này đều khiến nhà đầu tư không cân đối được dòng tiền.

Mấu chốt là vấn đề thu phí

Thực tế hiện nay Chính phủ chưa có khung pháp lý nào điều chỉnh phí đường cao tốc, quy định phí và phương thức thu phí hoàn vốn cho đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không, đường sắt, trong khi vẫn kêu gọi nhà đầu tư bỏ tiền vào các dự án đang “khát” vốn. Đây cũng chính là vấn đề được nhà đầu tư quan tâm hàng đầu bởi không có lời giải cụ thể về việc này thì hiệu quả kinh tế của dự án coi như không tính được, nhất là trong điều kiện các rủi ro về pháp lý vẫn hiện hữu. Hiện nay, mức phí các dự án PPP, trong đó chủ yếu là dưới hình thức BOT, đều ràng buộc theo các hợp đồng riêng, dựa trên tính toán, đàm phán của Nhà nước với nhà đầu tư chứ chưa có một khung chuẩn nào cả.

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng dẫn ví dụ về sức hấp dẫn của các dự án PPP. Ông nói nhà đầu tư BOT dự án đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài dự tính thu phí 320 triệu đồng/ngày trên tuyến đường này. Nhưng theo tính toán của Tổng cục Đường bộ, doanh thu mỗi ngày của nhà đầu tư tới hơn 700 triệu đồng. Song, chính sự chênh lệch lớn như thế giữa dự báo của nhà đầu tư và tính toán của cơ quan quản lý cho thấy việc thu phí đang là lỗ hổng cho cả hai bên. Đặt câu hỏi ngược lại: giả sử doanh thu từ thu phí thực tế thấp hơn tính toán thì sao?

Bà Bảo Trâm cho rằng, mức phí là chỉ tiêu trọng yếu đối với phương án tài chính của một dự án hạ tầng. Thiếu nó không có cơ sở để tính được các bài toán tiếp theo. Trong khi đó, theo quy định hiện hành, mặc dù mức phí đã có trong hợp đồng nhưng lại không có tính chất ràng buộc để thực hiện. Mỗi khi điều chỉnh mức phí, doanh nghiệp phải trình Bộ Tài chính hoặc UBND tỉnh mà việc chấp thuận hay không nằm ngoài tầm kiểm soát của doanh nghiệp, có thể dẫn đến đảo lộn vòng quay tài chính dự án.

Vấn đề bây giờ không phải là nói lời khuyến khích nhà đầu tư, mà cần phải cho họ thấy các quy định về PPP thật rõ ràng, khá hấp dẫn để dòng chảy vốn lan đến đúng địa chỉ. Bởi PPP tuy không phải là “đũa thần” giải các bài toán hạ tầng tại Việt Nam nhưng vẫn là một cơ chế không thể không cần đến.

Lan Nhi

(TBKTSG)