Ashui.com

Saturday
Sep 21st
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Dự án Kinh tế / Pháp luật Hà Nội Lấy đâu ra 40 tỷ “đô” để xây 10 tuyến đường sắt đô thị?

Hà Nội Lấy đâu ra 40 tỷ “đô” để xây 10 tuyến đường sắt đô thị?

Viết email In

Theo quy hoạch đã được phê duyệt, từ nay đến năm 2030, Hà Nội sẽ đầu tư 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng kinh phí ước hơn 40 tỷ USD. Đây được coi là một trong những giải pháp quan trọng, thúc đẩy người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng vận tải khách công cộng.

Hiện tại, tổng mức đầu tư của 10 dự án đường sắt đô thị dự kiến cần khoảng hơn 40 tỷ USD. Riêng giai đoạn 2017-2020, để triển khai, TP Hà Nội cần khoảng hơn 7,5 tỷ USD, trong đó nhu cầu về vốn được chia thành các giai đoạn, từ năm 2017- 2020 khoảng 7,55 tỷ USD; từ 2021-2025 khoảng 7,613 tỷ USD; từ 2026 -2030 khoảng 3,566 tỷ USD; sau 2031 khoảng 21,327 tỷ USD.


Việc phải trả nợ vốn vay lại nguồn vốn ODA của dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm đoạn Nhổn - Ga Hà Nội sẽ khiến các nhà đầu tư, DN phải e dè khi tiến hành đầu tư vào lĩnh vực này. 

Hà Nội quyết tâm

Ông Nguyễn Việt Hà, Phó Giám đốc Sở Tài chính TP Hà Nội cho biết, vốn đầu tư cho các dự án đường sắt đô thị của Hà Nội hiện có 3 nguồn: Ngân sách dành cho đầu tư công; vốn vay ODA và nguồn xã hội hóa theo hình thức hợp tác công - tư (PPP). Trong khi nguồn ngân sách cực kỳ hạn chế thì nguồn ODA do Chính phủ phân bổ vẫn được coi là nguồn quan trọng nhất. 

Để tiến hành thực hiện dự án, Hà Nội đang đề nghị Chính phủ ưu tiên bố trí nguồn vốn ODA thực hiện các dự án có kế hoạch đầu tư trong giai đoạn 2017-2020, giai đoạn 2020-2025 và các năm tiếp theo. UBND TP Hà Nội cho biết, hiện Chính phủ Nhật Bản và Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) cùng một số đơn vị đầu tư tài trợ khác đang quan tâm và mong muốn tài trợ vốn. Trường hợp được Chính phủ bố trí nguồn vốn ODA, Hà Nội cam kết bố trí vốn đối ứng để thực hiện dự án.

Với hình thức đối tác công tư (PPP), Hà Nội sẽ phân bổ với các dự án triển khai đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 - 2030 và sau năm 2030. Đến thời điểm hiện tại, có 5 nhà đầu tư trong nước và 2 nhà đầu tư nước ngoài đăng ký. Trong đó Tập đoàn Vingroup đã được trao biên bản ghi nhớ về việc đầu tư vào dự án Hợp tác phát triển đường sắt đô thị Hà Nội có tổng vốn khoảng gần 5 tỷ USD. Đây cũng là dự án giao thông đô thị trọng điểm đầu tiên được giao cho doanh nghiệp tư nhân tại Việt Nam. 

Nhưng DN còn e dè

Theo các chuyên gia quốc tế, Hà Nội cần học tập kinh nghiệm từ các quốc gia khác trong việc sử dụng nguồn vốn vào đầu tư hạ tầng giao thông như Singapore hoặc Ấn Độ nếu như không muốn rơi vào trạng thái kém hiệu quả dẫn đến đội vốn.

TS. Liu Khai Wen, nguyên kiến trúc sư trưởng của Singapore cho biết, để đầu tư và xây dựng tuyến đường sắt đô thị cần rất nhiều thời gian và chi phí. Bài học từ Singapore cho thấy, đất nước này quy hoạch hệ thống đường sắt từ 1971, đến tận 1982 mới huy động đủ tiền. "Điều này có nghĩa, chúng ta cần quy hoạch cho nhu cầu của người dân, nhu cầu của TP để tránh đầu tư vốn cho những dự án không cần thiết và kém hiệu quả. Nếu không tính toán một cách hợp lý, số tiền khổng lồ phải ứng trước sẽ để lại những khoản nợ nần chồng chất về sau", ông Liu nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh, hiện nay Hà Nội vẫn xác định vốn vay ODA là nguồn chính, quan trọng nhất trong giai đoạn đầu tư trước mắt. Về nguồn vốn vay ODA, phân bổ theo tỷ lệ hiện nay thì chắc chắn Hà Nội sẽ sớm kịch trần nợ công trong khi còn quá nhiều dự án đường sắt đô thị đang “khát” vốn. Do đó, Chính phủ cần xem xét nới trần nợ công hoặc tạm thời đặt các dự án đường sắt đô thị ra ngoài quy định trần nợ công để tiếp tục vay và hoàn thiện dự án.

Mặt khác, ông Sanh cũng chỉ ra rằng, việc phải trả nợ vốn vay lại nguồn vốn ODA của dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm đoạn Nhổn - Ga Hà Nội sẽ khiến các nhà đầu tư, DN phải e dè khi tiến hành đầu tư vào lĩnh vực này. Theo đó, bắt đầu từ năm 2017, Hà Nội sẽ phải trả nợ khoản vay lại đầu tiên của dự án đường sắt Nhổn – ga Hà Nội với giá trị khoảng 159,36 tỷ đồng, và trả dần đến năm 2055. Trong đó giá trị nợ vay lại phải trả trong giai đoạn 2017-2020 ước tính là 822.232 triệu đồng. Như vậy, vốn chưa thấy đâu nhưng nợ phải trả đã trở thành câu hỏi lớn cho chính quyền TP. Và liệu, Hà Nội sẽ dùng nguồn tiền nào để tiến hành trả nợ cho dự án thí điểm này?

Thời điểm 2030 không còn quá xa, trong khi các dự án đường sắt đô thị của Thủ đô đang gặp vô vàn trắc trở. Đã đến lúc Hà Nội cần tạo điều kiện về chính sách cũng như có những cơ chế tài chính đặc thù để có thể đột phá ra khỏi thế bế tắc và giải được bài toán 40 tỷ USD đang đặt ra hiện nay. 

Cẩm Anh 

TS VŨ ĐÌNH ÁNH – Chuyên gia kinh tế: Không phải cứ nhất thiết đổi đất lấy hạ tầng

Chúng ta chưa thể khẳng định việc Hà Nội đề xuất 40 tỷ USD cho xây dựng dự án đường sắt đô thị có khả thi hay không. Bởi lẽ, đây mới chỉ là ý tưởng còn để triển khai ý tưởng đó nó phải phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: năng lực chủ động được nguồn đất đối ứng của TP Hà Nội, năng lực đấu thầu công khai dự án… Về phía nhà đầu tư còn phải phụ thuộc rất nhiều vào nguồn vốn, năng lực triển khai…

Trên thực tế, trước đây cũng đã từng rộ lên trào lưu đầu tư đổi đất lấy hạ tầng tại các địa phương. Tuy nhiên, do công tác giám sát bị buông lỏng, nhiều nhà đầu tư cố tình tính toán sai tổng mức đầu tư dự án, thường là cao hơn nhiều lần chi phí đầu tư thực và định giá đất đối ứng rẻ hơn gấp nhiều lần giá thị trường. BT không đơn thuần chỉ là đổi đất lấy hạ tầng, bản chất là tư nhân đầu tư công trình rồi chuyển giao cho Nhà nước khai thác. Sự chuyển giao này không nhất thiết phải là đổi đất để nhà đầu tư hoàn vốn, Nhà nước có thể tự đấu giá đất, lấy tiền đó trả cho nhà đầu tư.

Cách tốt nhất là những mảnh đất Nhà nước chủ trương đổi lấy công trình nên được đấu giá công khai để nhiều nhà đầu tư cùng tham gia, sau đó lấy nguồn tiền đó để thanh toán cho các nhà đầu tư BT.

Cũng phải khẳng định rằng, không phải cứ đổi đất lấy hạ tầng mới hấp dẫn. Việc đổi đất lấy hạ tầng nhiều khi không rõ ràng dẫn đến những sự bất hợp lý trong thu hút đầu tư. Đây là quá trình chuyển tài sản công thành tài sản tư. Thông thường quá trình đổi đất lấy hạ tầng, giá đất phát sinh rất nhiều vấn đề. Đó không phải là quá trình đấu giá đất nên thường được định giá thấp hơn rất nhiều so với giá thị trường.

Ông VŨ HUY ĐÔNG – GĐ Công ty CP DamSan: Không khả thi

Ở góc độ nhà đầu tư, tôi cho rằng, việc đầu tư của Hà Nội là không khả thi bởi trong bối cảnh hiện nay nguồn vốn ngân sách cho đầu tư công đang rất hạn hẹp, nợ công của VN hiện cũng là áp lực lớn đối với Chính phủ. Mặt khác, nếu dự án này được Chính phủ phê duyệt đầu tư và triển khai sẽ kéo theo nhiều hệ luỵ như tiến độ, chất lượng, nhà thầu yếu, thất thoát vốn rất dễ xảy ra. Tôi còn chưa nói đến việc vay vốn ODA. VN sẽ chịu rằng buộc bởi điều khoản trong hợp đồng ký kết giữa các bên. Do đó, tôi cho rằng để giảm bớt gánh nặng cho Chính phủ về vốn, giảm thiểu nợ công, Thành phố Hà Nội nên quy hoạch, kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước, đầu tư xây dựng hệ thống đường tàu điện ngầm như các nước phát triển, vừa mang lại cảnh quan, thẩm mĩ, vừa đem lại hiệu quả cao về kinh tế cho nhà đầu tư, đặc biệt chất lượng công trình được đảm bảo vì chính các nhà đầu tư bỏ tiền ra làm và khai thác nên họ phải làm tốt.

M.Thanh, K.Lãng ghi 

(Diễn đàn Doanh nghiệp) 


Tin liên quan:
Tin mới hơn:
Tin cũ hơn:

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo

Tìm kiếm

Tạp chí

Hiện có 402 khách Trực tuyến

Quảng cáo