Ashui.com

Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông được đưa vào vận hành khai thác cuối năm 2021 và đã để lại nhiều bài học cần được nhìn nhận, rút kinh nghiệm ở nhiều khía cạnh cho việc khai thác tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên và các tuyến đường sắt trong tương lai tại TPHCM.  

Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông được khai thác thương mại ngày 6/11/2021. (Nguồn: thanhnien.vn)

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông thật sự có lãi?

Sau nửa đầu năm 2022, số liệu tài chính cho thấy Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) – một công ty nhà nước trực thuộc thành phố Hà Nội, cần phải có sự hỗ trợ trong dòng tiền, nguồn vốn để có thể duy trì hoạt động, lỗ lũy kế sáu tháng lên đến 43 tỉ đồng⁽¹⁾. Nhưng theo báo cáo tài chính kiểm toán gần nhất vào năm 2023, công ty lại có số lãi sau thuế lên đến hơn 13 tỉ đồng.

Tuy nhiên, khi tìm hiểu sâu về báo cáo tài chính đã được kiểm toán của Hanoi Metro thì từ năm 2021-2023 có đến 115 tỉ đồng khoản phải thu đến từ khoản trợ giá từ Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội⁽²⁾. Nếu loại trừ khoản trợ giá này thì Hanoi Metro sẽ chuyển từ lãi sang lỗ lên đến gần 100 tỉ đồng cho năm 2023. Số liệu được trình bày cụ thể ở bảng 1.

Kết quả hoạt động kinh doanh sau khi loại trừ doanh thu từ hoạt động trợ giá

Dựa vào bảng 1 ta thấy để có thể đảm bảo duy trì các hoạt động chi trả tiền lương cho nhân sự, chuyên gia, chi phí vận hành, nguyên vật liệu, và các chi phí khác thì Hanoi Metro cần phải sử dụng nguồn tiền từ ngân sách nhà nước. Thêm vào đó, vấn đề hiệu quả hoạt động thông qua số liệu tài chính sẽ còn trầm trọng hơn nếu như công ty không có khoản thu nhập tài chính với giá trị hơn 26 tỉ đồng năm 2023. Số tiền này chính là nguồn tiền đến từ vốn đối ứng của UBND thành phố Hà Nội giao cho Hanoi Metro.

Bên cạnh đó, dường như Hanoi Metro chưa khai thác hết các tiềm năng từ một tài sản cố định với giá trị rất lớn, lợi thế có trên toa tàu, công ty đã bỏ lỡ cơ hội có thêm nguồn thu từ việc quảng cáo, tiện ích phục vụ hành khách trên toa tàu, các trạm tàu xuyên suốt 13 ki lô mét của tuyến. Qua đó không thu hút, lôi kéo được người dân từ bỏ phương tiện cá nhân mà sử dụng phương tiện công cộng.

Như vậy, thực tế sau ba năm hoạt động thì Hanoi Metro không thể tự trang trải chi phí từ nguồn thu bán vé, cần duy trì hoạt động bằng chính nguồn tiền từ ngân sách. Từ đây đặt ra câu hỏi rất lớn về tính hiệu quả khai thác, sử dụng các tài sản của nhà nước. Có phải chăng cần thay đổi cách tiếp cận để phát triển một mô hình có thể khai thác hiệu quả tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên sắp đưa vào vận hành, khai thác ở TPHCM.

Đề xuất mô hình xã hội hóa khâu khai thác, vận hành đường sắt – Train Operating Companies (TOCs) cho tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên

Nhìn vào thực trạng khai thác tài sản công không thực sự hiệu quả của Hanoi Metro trên tuyến Cát Linh – Hà Đông, chúng ta có thể thấy rằng việc tận dụng các nguồn lực về nhân sự, kinh nghiệm, điều kiện tài chính của chính con người, tổ chức Việt Nam tham gia vào công tác vận hành, khai thác đường sắt là điều hết sức phù hợp và cần thiết. Một trong những phương án có thể tiếp cận đó chính là “Train Operating Companies” – TOCs, là mô hình mà các công ty tư nhân có thể tham gia vào quá trình quản lý, khai thác, vận hành đường ray, tàu cũng như nhà ga của hệ thống đường sắt đã được Nhà nước đầu tư xây dựng hoàn thành, thông qua cơ chế nhượng quyền kinh doanh đường sắt (Rail Franchising).

Tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã gần hoàn thành và sắp đi vào vận hành khai thác. (Ảnh: H.P)

Trong bối cảnh tại TPHCM như hiện nay, việc vận động để sửa đổi các luật, cũng như các văn bản dưới luật mở đường cho cơ chế Transit Oriented Development – TOD⁽³⁾ là cần thiết, nhưng bất lợi là cần có một khoảng thời gian nhất định để thuyết phục các bên thông qua, trong khi đó tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã gần hoàn thành và sắp đi vào vận hành khai thác. Chính vì vậy, yêu cầu cấp thiết hiện tại cần tổ chức phương án thí điểm dựa trên luật hiện hành cùng với tinh thần cơ chế đặc thù của Nghị quyết 98/2023/QH15, để có thể vận hành, khai thác hiệu quả tuyến metro này, và từ đó hướng đến toàn bộ các tuyến ở TPHCM và cả đường sắt Bắc – Nam.

Tóm lại, nếu để Nhà nước trực tiếp đầu tư vào toàn bộ các khâu trong ngành đường sắt, tham gia từ đầu đến cuối chu trình hoạt động của đường sắt thì có thể dẫn đến việc quá tải và kém hiệu quả, thế nên Nhà nước cần huy động nguồn lực, sức lực trong nhân dân, để có thể “Nhà nước và người dân cùng làm”, thực hiện xã hội hóa các mục tiêu công. Nếu như phát triển hệ thống đường ray, toa tàu cần phải được thực hiện, kiểm soát hoàn toàn bởi Nhà nước thì đối với công tác vận hành, khai thác tàu, các bến, ga tàu có phải chăng nên học hỏi mô hình chuyển quyền khai thác vận hành đường sắt cho các doanh nghiệp trong khối tư nhân – TOCs. Từ đó tận dụng nguồn lực các doanh nghiệp tư nhân để có thể hoàn thành công cuộc phát triển đường sắt, phát triển đất nước, hạn chế sự lệ thuộc vào nước ngoài. Cụ thể, TPHCM đã có một tuyến Bến Thành – Suối Tiên với chiều dài 19 ki lô mét là rất thích hợp để thí điểm mô hình TOCs có hiệu chỉnh, mô hình công ty trong giai đoạn ban đầu với kết hợp giữa Nhà nước và tư nhân tại Việt Nam, mang lại các lợi ích quan trọng như:

Thứ nhất, tận dụng được các nguồn lực sẵn có trong nhân dân tham gia vào quá trình xây dựng, kiến thiết và chỉnh trang đô thị, đất nước.

Thứ hai, hình thành một công ty theo mô hình TOCs điều chỉnh sẽ giúp giải quyết vấn đề về tài chính, hiệu quả vận hành và tạo tiền đề quan trọng cho việc tăng cường cạnh tranh trong các doanh nghiệp, gia tăng lợi ích cho hành khách và người dân, mang đến nhiều nguồn thu cho Nhà nước.

Thứ ba, thành công trong mô hình TOCs sẽ là một lời khẳng định vị thế và vai trò tiên phong của TPHCM, xứng đáng là “đầu tàu” cả nước.

TOCs hiệu chỉnh là một mô hình quan trọng, là bước đi đầu tiên trong tiến trình xã hội hóa ngành đường sắt. Đây là nền móng quan trọng để hướng đến việc đấu thầu nhượng quyền kinh doanh rộng rãi trong tương lai với hệ thống rộng khắp đường sắt đô thị, đường sắt Bắc – Nam, đồng thời biến ngành đường sắt là nơi sinh lời để có thêm nhiều nhà đầu tư, nguồn lực xã hội tham gia vào. Chính vì vậy, cần huy động sự ủng hộ quyết liệt từ người dân, các bên liên quan để có thể nhân rộng mô hình này trên cả nước.

Võ Quốc Thắng

Tham khảo:
(1) Truy cập vào ngày 12/5/2024 tại metro Cát Linh – Hà Đông được rót thêm hơn 900 tỉ đồng vốn đầu tư công trung hạn – Nhịp sống kinh tế Việt Nam & Thế giới (vneconomy.vn)
(2) Tham khảo phụ lục 1 để biết thêm chi tiết.
(3) Đặng Huy Đông (2023), Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát tiển, Dự án Đầu tư xây dựng mạng lưới metro TPHCM theo mô hình TOD (Dự án TOD)

(KTSG Online)