Có lẽ ba điều ấn tượng nhất đối với du khách khi đến Hà Nội hay TPHCM là sự tràn ngập của xe máy, sự phổ biến của hàng rong và kinh doanh vỉa hè, và sự thiếu vắng của vận tải công cộng. Một số người coi đây là những yếu tố gây ra sự nhếch nhác của các đô thị Việt Nam, nên ba việc cần làm ngay là dẹp bỏ xe máy, dẹp bỏ việc lấn chiếm và kinh doanh trên vỉa hè, và phát triển vận tải công cộng.
Thoạt nghe có vẻ có lý và nếu làm được ba điều nêu trên nhưng nền kinh tế vẫn vận hành trôi chảy thì Hà Nội và TPHCM của chúng ta rất có thể sẽ như… Singapore!
Tuy nhiên, điều gì đang tồn tại và có sức sống mãnh liệt đều có lý do của nó và xét về khía cạnh kinh tế thì chúng đang rất hiệu quả, trong khi điều gì công chúng thờ ơ, chứng tỏ đang trục trặc ở đâu đó. Vỉa hè, xe máy và vận tải công cộng ở các đô thị Việt Nam là ba vấn đề như vậy.
Ở vế thứ nhất, trông chẳng giống ai, nhưng kinh tế vỉa hè và xe máy, trên thực tế, lại là hai yếu tố quan trọng tạo nên sức cạnh tranh và tính hiệu quả của nền kinh tế Việt Nam. Hơn thế, tính nhân văn của chúng cũng rất cao, nhất là hàng rong và kinh tế vỉa hè. Ở phía ngược lại, vận tải công cộng đang quá bất tiện và nếu sử dụng chúng thì tổng chi phí (bao gồm cả thời gian và sự tiện nghi) sẽ rất cao nên chúng chỉ là phương tiện của những người không còn lựa chọn nào khác.
Vỉa hè
Mới đây Giáo sư Annette Kim thuộc khoa Nghiên cứu và Quy hoạch đô thị, Đại học MIT, người đã nghiên cứu về Việt Nam, mà cụ thể là TPHCM trong hơn một thập kỷ qua đã đưa ra một góc nhìn hết sức tinh tế về không gian vỉa hè ở TPHCM.
Hệ thống các bản đồ về thời gian sử dụng vỉa hè 24 giờ trong một ngày và đường đi từ quê ra phố của những người bán hàng rong của bà cho thấy rất rõ mối quan hệ thành thị – thôn quê cũng như sức sống và khả năng cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.
Hàng rong và kinh tế vỉa hè, trên thực tế, đang giải quyết vấn đề sản phẩm người dân làm ra bị mua với cái giá rẻ mạt trong khi người tiêu dùng cuối cùng phải trả mức giá rất cao và phần lớn lợi nhuận rơi vào túi của các nhà phân phối.
Không có con số thống kê chính thức về số người bán hàng rong và kinh doanh lưu động trên các vỉa hè, nhưng ít cũng phải hàng vạn mà nhiều thì lên đến hàng triệu. Nếu bao gồm những người sản xuất hàng hóa, những người trung gian vận chuyển và phân phối thì lực lượng lao động của chuỗi cung ứng hàng rong và kinh tế vỉa hè ở Việt Nam có lẽ là nhóm lớn nhất nước.
Quan trọng hơn là hầu hết những người làm việc trong chuỗi cung ứng này đều có thu nhập thấp. Nhìn về đầu tiêu thụ sản phẩm và dịch vụ thì khách hàng của chuỗi cung ứng này phần đông là người bình dân. Lại là những người ở vị trí bất lợi hơn. Kinh tế học chỉ ra rằng một đồng đối với người nghèo đáng giá hơn một đồng so với người giàu.
Công bằng mà nói, hàng rong và kinh tế vỉa hè ở Việt Nam có ý nghĩa vô cùng quan trọng. Nhờ đó mà nhiều lao động giản đơn có thể chấp nhận những mức lương khiêm tốn để làm việc ở các đô thị. Nói cách khác là những lao động giản đơn này không chỉ có thể tồn tại giữa chốn phồn hoa đô hội mà còn góp phần tạo ra sức sống của nền kinh tế Việt Nam.
Điều gì sẽ xảy ra cho nền kinh tế đô thị, ít nhất là các quận trung tâm, chỉ toàn cà phê Highland, Phở 24 hay cơm Hoàng Yến? Chi phí lao động cũng như các chi phí dịch vụ khác có thể sẽ cao vời vợi, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức cạnh tranh của cả nền kinh tế.
Hơn thế, với một lực lượng đông đảo và lan tỏa tận hang cùng ngõ hẻm từ quê ra phố, nhờ lực lượng này mà ai cũng biết phố đang có gì hay quê đang có gì, nhất là với những người thân hay láng giềng của mình. Chuỗi cung ứng hàng rong và kinh tế vỉa hè đang là kênh truyền tải thông tin và sợi dây gắn kết nông thôn thành thị vô cùng quan trọng.
- Ảnh bên: Xe gắn máy lưu thông trên cả vỉa hè là cảnh thường thấy ở các đô thị lớn như TPHCM, Hà Nội (Ảnh: Thanh Tao)
Xe máy
Với cấu trúc đô thị cũng như hình thái đi lại và các hoạt động kinh tế xã hội hiện tại, xe máy là phương tiện giao thông hiệu quả hơn cả, xét về cả hai chức năng chở hàng và chở người.
Theo tính toán của chúng tôi, chi phí tài chính (không kể thời gian đi lại) mà người đi xe máy phải chịu vào khoảng 500-600 đồng/ki lô mét, bằng một phần bảy chi phí của ô tô, và tương đương chi phí đi xe buýt trong cự ly 7-8 ki lô mét (4.000 đồng một vé một lượt).
Đây là một mức chi phí rất phải chăng trong khi xe máy có thể đi tận hang cùng ngõ hẻm và chở hầu hết những hàng hóa và vật dụng thông thường trong hoạt động hàng ngày, nhất là hàng hóa cho kinh doanh nhỏ lẻ.
Không kể đoạn đường vận chuyển hàng hóa chính từ quê ra phố có thể là xe tải hay tàu thuyền, xe máy chính là phương tiện đi gom hàng từ các đầu mối nhỏ lẻ ở quê cũng như phân phối cho những đầu mối tiêu thụ ở phố.
Làm sao có thể giao hàng trăm hộp cơm trong những con hẻm hay đường phố ngoằn ngoèo trong thời gian ngắn ngủi buổi trưa nếu thiếu xe máy? Rồi thì bánh mì, báo chí và bao nhiêu thứ khác.
Về hình thái đi lại của người dân đô thị, lấy TPHCM làm ví dụ, thì cự li đi lại phổ biến nhất vào khoảng 6-7 ki lô mét và mỗi người thường đi lại gần bốn chuyến đi một ngày. Đi làm, đón con, đi chợ, bạn bè… rất lắt nhắt. Chỉ có xe máy mới giải quyết được.
Xét về chi phí cho toàn nền kinh tế, tính bình quân cho một ki lô mét, xe máy đang có chi phí thấp nhất, hay nói cách khác là hiệu quả nhất, trong khi ô tô là tốn kém nhất.
Vận tải công cộng
Với hình thái và các hoạt động kinh tế cũng như sinh hoạt hàng ngày được rải ra rất nhiều điểm khác nhau thì khó có hệ thống vận tải công cộng nào có thể đáp ứng được yêu cầu. Giả sử có một hệ thống vận tải công cộng rộng khắp, nhưng nếu vừa phải đi làm, vừa phải đi chợ cũng như đón con hàng ngày thì thời gian đi lại sẽ rất nhiều do phải qua nhiều trung chuyển và chi phí đi lại (kể cả thời gian) sẽ rất cao.
Kết quả nghiên cứu sơ bộ của chúng tôi cho thấy dường như tất cả các yếu tố trong cấu trúc hoạt động kinh tế và hình thái đi lại của người dân đều “chống lại” vận tải hành khách công cộng.
Thực ra vận tải công cộng thường chỉ phù hợp cho hình thái kinh tế và xã hội mà ở đó người dân thường đi những chuyến cố định và có các phương tiện khác hỗ trợ. Ví dụ, hàng ngày thì đi đến nơi làm việc, cuối tuần đi siêu thị chuẩn bị thức ăn cho cả tuần, trong khi con đi học thì có hệ thống xe buýt của trường đưa đón. Điều này chưa thể có ở Việt Nam trong một tương lai gần hay nói cách khác giờ đây chưa phải là thời của vận tải công cộng ở các đô thị của Việt Nam.
Tuy nhiên, nếu tăng trưởng kinh tế vẫn được duy trì ở mức cao cùng với sự phát triển mạnh mẽ của những khu dân cư mới và siêu thị, thì hình thái kinh tế và các hoạt động của người dân sẽ thay đổi dần và vai trò của xe máy và kinh tế vỉa hè có thể sẽ giảm dần, trong khi nhu cầu đối với vận tải công cộng với chất lượng cao sẽ gia tăng.
Tóm lại, vỉa hè, hàng rong và xe máy đang là những nhân tố tích cực của nền kinh tế Việt Nam trong khi bây giờ có lẽ chưa phải là lúc mà vận tải công cộng có thể thay thế được xe máy.
Thực ra, thủ phạm gây ra tình trạng kẹt xe ngày càng trầm trọng ở các đô thị Việt Nam là sự gia tăng quá nhanh của ô tô. So sánh Hà Nội và TPHCM sẽ thấy rất rõ vấn đề này. Cách đây khoảng năm năm thì tình trạng giao thông ở TPHCM tệ hơn Hà Nội, nhưng bây giờ thì ngược lại chỉ vì Hà Nội có quá nhiều ô tô. Nếu cái đà tăng của xe hơi vẫn tiếp tục như hiện nay thì trong tương lai không xa, rất có thể các đô thị lớn của Việt Nam trở thành những bãi đỗ xe khổng lồ.
Do vậy, việc cần làm ngay và có lẽ dễ hơn cả về mặt kỹ thuật là hạn chế xe hơi. Đối với kinh tế vỉa hè, xe máy và vận tải công cộng, các chính sách cần hợp lý để điều chỉnh dần hành vi và thói quen của công chúng chứ không thể thay đổi trong một sớm một chiều hay cấm đoán và ép buộc.
Hơn thế, chúng ta cần nhớ rằng, Việt Nam đang xây dựng nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, là một xã hội có được sự công bằng và tạo điều kiện cho người nghèo chứ không phải tìm cách cắt những con đường thoát nghèo hay mưu sinh khả dĩ nhất của họ.
Huỳnh Thế Du – Nghiên cứu sinh ngành kinh tế học đô thị tại Đại học Harvard
[ Chuyên đề: Giao thông đô thị ]
