Giao thông được coi là bộ mặt của quốc gia, trong đó liên quan đến vấn đề dân sinh, trình độ văn hoá, trình độ kinh tế, nếp suy nghĩ của con người. Thậm chí, giao thông còn tái hiện cả vấn đề lịch sử của một đất nước (đi lề trái hay lề phải, theo truyền thống nước nào).
Khi tới xứ mình, đường sá lộn xộn, mạnh ai nấy “tranh cướp” đường đi, có thể nhìn thấy bộ mặt thật của đô thị VN không chối cãi được. Trong một môi trường đô thị quá chật chội, hỗn độn, bản năng sinh tồn khiến ai cũng phải vượt lách để thoát ra nhanh chóng. Khi ách tắc, ai cũng lo chen lấn, càng gây ách tắc thêm.
Giao thông thể hiện vấn đề quản lý của một đất nước. Quản lý đầu tiên phải kể đến là quản lý tài nguyên đất, sử dụng đất như thế nào. Một đất nước biết phân bổ vấn đề sử dụng đất đai cho hợp lý, sẽ không tạo những đô thị quá lớn. Đô thị như thế nào, giao thông như thế đó. Tốc độ giao thông phản ánh tốc độ phát triển của xã hội.
Người ta đi càng nhanh, làm càng được nhiều việc và có thời gian nghỉ ngơi, bản thân văn hoá mới phát triển. Văn hoá đô thị chỉ phát triển khi người ta có thời gian. Và chủ yếu thời gian tiết kiệm được khi di chuyển. Mặt khác, giao thông bây giờ còn được hiểu theo nghĩa xa lộ Internet, với đường truyền băng thông rộng. Một đất nước phát triển như thế nào phụ thuộc vào tốc độ di chuyển và quản lý giao thông.
Trình độ quản lý giao thông tốt như ở Mỹ khiến người ta có điều kiện ở xa ra, nơi có môi trường sinh thái lý tưởng hơn khu trung tâm. Còn ở ta, người ta cố bám vào trung tâm. Giao thông bấn loạn không cho phép người ta ra ngoại thành ở, vì sẽ kẹt xe và đi lại không kịp giờ. Vấn đề giao thông ở ta chính là tổ chức xã hội không theo kịp sự phát triển của kinh tế. Trong khi chuyên môn hoá xã hội, thì cơ cấu giao thông, cơ cấu tổ chức không gian xã hội lại không thích ứng với quá trình này.
Có những bài toán giao thông có thể giải quyết theo kiểu khác. Nhà nước đang có dự án vài tỉ USD làm tàu điện ngầm từ An Sương đến khu trung tâm TPHCM, đây mới chỉ là cách giải quyết vấn đề mặt đường, chứ chưa phải trên tổng thể xã hội. Với số tiền đó, tại sao không tạo ra một vành đai nhà ở xung quanh đô thị (chung cư, hay đất đai hỗ trợ) để dãn dân và lao động trẻ có thể an cư ngay gần chỗ làm, không phải di chuyển vào TP?
Đó là cách giải quyết tận gốc, chứ không phải dồn dân lên xe bus hay metro. Đô thị VN càng phình to thì càng kẹt đường. Người dân càng đổ vào trung tâm lại càng gây kẹt xe thêm.
Và bài toán thực tế ở TPHCM là đô thị phải ưu tiên cho lưu thông bằng xe gắn máy. Bởi TPHCM là đô thị với 80% dân thu nhập thấp và trung bình. Người nghèo không tự giải quyết vấn đề giao thông (khác với người giàu ra ngoại thành làm đường, điện nước đầy đủ để ở). 80% người dân sống ở nhà ống, đi xe gắn máy, mà lại hạn chế xe máy, bảo vệ đường đi cho ôtô là ngược với bản chất của đô thị này.
Để giải bài toán ùn tắc giao thông, người ta đưa xe bus vào nội thành (diện tích cồng kềnh, chiếm mặt đường nhiều hơn), hạn chế giờ xe tải chạy. Nhưng đang giờ cao điểm, chỉ có xe máy mới luồn lách nổi. Cho nên, theo tôi, nên trả lại TP cho xe gắn máy nếu không tạo ra đủ làn đường cho các loại xe. Vào những giờ cao điểm chỉ xe máy mới được chạy.
Đường sá cũng là một dạng phúc lợi. Người dân sống trong đô thị theo nguyên tắc phải được đảm bảo về mặt an sinh. Nhưng nếu những phúc lợi khác như công viên, cây xanh, bệnh viện, trường học còn chưa được chú trọng, thì làm sao người ta coi trọng đường sá được?
Một đô thị mà trong đó, người ta sống, sinh hoạt, đi lại như trong một cái chợ thì tâm lý kẻ chợ luôn là tranh cướp, lấn chiếm từ cái vỉa hè, tấc đất trở đi, ăn gian, cân thiếu… Tiếp đó là cái gì cũng có thể “chạy”: Chạy ghế, chạy chức, chạy việc làm, chạy đi học, chạy giấy phép, chạy làm quan.
Nên giải quyết việc trước mắt, không nên tránh né sang việc khác và phải nhìn trúng vấn đề, vì giải quyết vấn đề ảo thì chỉ cho ra giá trị ảo mà thôi.
Minh Thi (ghi)
