Ashui.com

Giấc mơ một “siêu cảng biển” cho vùng trọng điểm nông nghiệp quốc gia ĐBSCL đang khát khao với cú đột phá trong lĩnh vực logistics là cần, nhưng quan trọng hơn là lời giải cho bài toán đầu tư: chi phí - lợi ích.  

Một góc đảo Hòn Khoai, tỉnh Cà Mau. (Ảnh: camau.gov.vn) 

Viễn cảnh đẹp một “siêu cảng biển”

Hòn Khoai cách bờ biển Cà Mau khoảng 15 ki lô mét, nằm trên đường hàng hải quốc tế sôi động. Nhất là sau khi dự án kênh đào Kra - “kênh đào Panama châu Á” của Thái Lan hoàn thành, cho phép tàu từ Ấn Độ Dương vào vịnh Thái Lan ra Thái Bình Dương mà không phải đi qua eo biển Malacca, rút ngắn hải trình, Hòn Khoai nằm ngay trên tuyến đường biển mới. 

Theo Tiến sĩ Chu Quang Thứ, Chủ tịch Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (VIP), nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, thì cảng Hòn Khoai được đầu tư sẽ trở thành cảng biển lớn nhất Việt Nam, đưa nước ta trở thành mắt xích chính, mở ra một cổng kết nối quan trọng trong chuỗi phân phối hàng hóa, dịch vụ toàn cầu (global logistics hub), nhất là các mặt hàng: than, sản phẩm dầu, container. “Báo cáo đầu tư dự án cảng biển tổng hợp Hòn Khoai” do VIP lập, xác định tổng mức đầu tư dự kiến 5 tỉ đô la Mỹ, trong đó 3,5 tỉ đô la Mỹ cho “siêu cảng” và 1,5 tỉ đô la Mỹ cho khu trung tâm logistics. Cảng biển Hòn Khoai có năng lực vận tải 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Cùng với cảng biển Hòn Khoai, VIP còn đề xuất ý tưởng phát triển “hệ thống kết nối bằng công nghệ tàu điện tử “tubular rail” nhằm liên kết hệ thống khu vực siêu cảng, vùng ĐBSCL với TPHCM. Công nghệ này được xem là “cuộc cách mạng giao thông vận tải ở Mỹ” với các tính năng ưu việt của công nghệ xanh, giảm thiểu tác động môi trường, vận hành an toàn, tốc độ cao (400-500 ki lô mét/giờ), chi phí xây dựng thấp hơn các công nghệ thông thường khoảng 60%, đặc biệt hiệu quả cho khu vực có nền đất yếu như ĐBSCL.

Điểm đáng chú của các ý tưởng đầu tư “siêu cảng biển” và “siêu kết nối” này là dự án không sử dụng ngân sách nhà nước.

Cảng nước sâu của ĐBSCL: bài toán quy hoạch - đầu tư

Cho đến nay, ĐBSCL chưa có một cảng nước sâu nào, gần 80% hàng hóa xuất khẩu của vùng phải trung chuyển lên cụm cảng Sài Gòn và Đông Nam bộ. Quyết định số 1746/QĐ-BGTVT ngày 3-8-2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm 6) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 xác định yêu cầu “Nghiên cứu, triển khai phương án vận tải than nhập cho tàu trên 100.000 DWT phục vụ các trung tâm điện lực; phương án chuyển tải hàng hóa khác cho tàu biển lớn trên 100.000 DWT tại khu vực ngoài khơi cửa sông Hậu”.

Theo Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24-6-2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, thì lượng hàng hóa qua cụm cảng biển ĐBSCL đến năm 2020 ước khoảng 25-28 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container chỉ từ 11,5-14 triệu tấn/năm); đến năm 2030 khoảng 66,5-71,5 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 21,7-26,2 triệu tấn/năm). Rõ ràng, có “độ chênh” rất lớn giữa quy hoạch được công bố so với ước tính khoảng 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm của “siêu cảng biển Hòn Khoai”. Điều này cần được làm rõ.

Cũng theo quy hoạch trên thì khu vực Cà Mau chỉ có Cảng biển Năm Căn là cảng tổng hợp địa phương (loại II), gồm các bến cảng: Năm Căn trên sông Cái Lớn cho tàu trọng tải đến 5.000 tấn và nghiên cứu “Phát triển cảng biển cho tàu trọng tải lớn tại khu vực đảo Hòn Khoai phù hợp với nhu cầu và năng lực của nhà đầu tư”.

Quyết định 3383/QĐ-BGTVT ngày 28-10-2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phê duyệt chi tiết nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm 6), giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cũng chỉ đưa dự án Cảng Hòn Khoai vào Danh mục cảng biển tiềm năng của vùng với năng lực tiếp nhận tàu 100.000-160.000 tấn. Trong khi đó, quy hoạch xác định rõ việc xây dựng mới khu bến Định An thành cảng chính của Trà Vinh, năng lực thông qua cảng năm 2030 khoảng 3,6-5,4 triệu tấn/năm về lâu dài là cảng tổng hợp, container tiềm năng cho tàu biển trọng tải lớn làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp của ĐBSCL.

Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3-7-2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cũng xác định Cần Thơ chứ không phải Cà Mau là trung tâm logistics của vùng.

Mới đây, xét đề nghị của UBND tỉnh Cà Mau tại Công văn số 459/TTG-CN ngày 31-3-2017 về chủ trương xây dựng cơ chế đặc thù của dự án đầu tư xây dựng cảng Hòn Khoai, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã chỉ đạo “UBND tỉnh Cà Mau thống nhất với Bộ GTVT, Bộ Công Thương và các cơ quan liên quan về sự cần thiết đầu tư; đồng thời, thống nhất về quy mô, công năng, hình thức, phân kỳ đầu tư và đề xuất cụ thể cơ chế đặc thù để thực hiện trong trường hợp cần thiết đầu tư dự án cảng biển Hòn Khoai; báo cáo Thủ tướng Chính phủ những vấn đề vượt thẩm quyền”.

Liên quan đến chủ trương đầu tư hai cảng biển Duyên Hải (Trà Vinh) và Hòn Khoai (Cà Mau), từ năm 2011 đến nay đã có hơn 20 văn bản chỉ đạo, truyền đạt ý kiến, cho chủ trương, quy hoạch của Thủ tướng, các phó thủ tướng. Song, vẫn còn vấn đề mấu chốt cần làm rõ. Việc huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách cho các cảng biển cần được xem là một ưu tiên, nhưng vấn đề là hiệu quả thực sự của nó trong bài toán kinh tế tổng thể. Cà Mau hay Trà Vinh, đâu thực sự là vị trí được chọn xây dựng cảng nước sâu, trung chuyển than và là cảng tổng hợp lớn của vùng? Cần có câu trả lời rõ ràng từ kết quả nghiên cứu khoa học, căn cứ pháp lý là quy hoạch được duyệt. Nguồn hàng nào đảm bảo cho một siêu cảng biển trong tương lai dù nó được đầu tư bằng nguồn vốn nào? Ngoài ra, cần cân đối trong mối quan hệ chung giữa các cảng trong cụm cảng biển 6, nhất là cảng biển tổng hợp quốc gia loại I tại Cần Thơ và cụm cảng biển 5 với vai trò của các cảng TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu trong điều kiện các cảng hoạt động đến 30% công suất thiết kế. 

Trần Hữu Hiệp 
(TBKTSG)