Ashui.com

Với tình trạng ách tắc giao thông ở Việt Nam, việc tăng cường năng lực hệ thống giao thông là rất cần thiết. Theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới, có nhiều giải pháp để giải quyết bài toán giao thông, trong đó có đường sắt cao tốc hoặc đường sắt tốc độ nhanh.

Tại phiên họp toàn thể lần thứ 8 vừa diễn ra, Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đã cho ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-TPHCM; các thành viên ủy ban về cơ bản tán thành với chủ trương đầu tư xây dựng dự án.

Tuy nhiên, nhiều thành viên ủy ban đề nghị tờ trình của Chính phủ và báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc cần phân tích sâu hơn nhu cầu thị trường vận tải hành khách đối với loại dịch vụ này; tính toán rà soát kỹ thời điểm đầu tư trong khi hệ thống giao thông đường bộ, đường biển và cụm cảng hàng không luôn được cải thiện nâng cấp, xây dựng mới; đánh giá hiệu quả kinh tế tổng hợp dự án, và tác dụng lan tỏa đối với các ngành, lĩnh vực khác.

Chính phủ cần lượng hóa tác động của những rủi ro trong quá trình xây dựng cũng như mức độ ảnh hưởng của các chỉ tiêu kinh tế khi khi thực hiện dự án, đồng thời cung cấp thêm thông tin cho Quốc hội về cơ sở lựa chọn xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội-TPHCM.

Người dân mong muốn Bộ Giao thông vận tải (GTVT) có trách nhiệm trình bày rõ hơn với Quốc hội về quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đường giao thông được cân nhắc thấu đáo về bài toán kinh tế và đánh giá tác động đến môi trường xã hội cả hai mặt tích cực và tiêu cực. Ý kiến của các cơ quan thẩm định độc lập về dự án ra sao? Đường sắt cao tốc hiện đại thật đấy nhưng phải tương thích với trình độ phát triển của đất nước.

Băn khoăn của người dân là nước ta còn nghèo, nợ nước ngoài cao, vốn vay mỗi năm cho riêng dự án này trên 2 tỉ đô la Mỹ là rất lớn. Thực trạng yếu kém về sử dụng vốn của hệ thống, khả năng hoàn vốn ra sao, chưa kể phải huy động quỹ đất, giải phóng mặt bằng với số lượng dân phải di dời gần 10.000 hộ.

Nếu coi dự án là chủ trương lớn cần thực hiện, thì phải rút kinh nghiệm của các nước đi trước để chúng ta thực sự tiếp cận và làm chủ một công nghệ tiến tiến, phải nghiên cứu phát triển nó thành cái của mình và xa hơn nữa có thể đem đi bán cho nước ngoài như bài học của Hàn Quốc. Theo ước tính của các chuyên gia nếu không làm được như thế thì tổng giá trị của dự án bị giảm đi khoảng 20%.

Đài Loan là nước nhập công nghệ Shinkansen của Nhật Bản nhưng lại thất bại trong việc kiểm soát và làm chủ nó. Hiện nay, Đài Loan phụ thuộc vào phía nhà cung cấp Nhật Bản, khi nào có trục trặc, rủi ro đều phải mời chuyên gia Nhật Bản sang và tất nhiên phải trả tiền rất đắt.

Canada đã sử dụng loại tàu “Turbo Train” có tốc độ đến 230-260 km/giờ, nhưng sau đó không dùng nữa, một phần vì lý do kỹ thuật, phần khác vì hiệu quả kinh tế kém. Hiện giờ, loại tàu nhanh “LCR” được cho là có tốc độ tối đa 208 km/giờ. Tàu hỏa của Thái Lan có tốc độ chỉ khoảng 110-120 km/giờ, và họ chưa thấy cần phải nâng cấp. Nhưng họ chú trọng đến tiện nghi, an toàn, đúng giờ giấc, đáp ứng lượng hành khách tăng vọt trong các kỳ nghỉ lễ. Công nghệ bình thường, giá vé cũng bình thường, không tạo gánh nặng cho nhà nước lẫn nhân dân.

Một điều rõ rệt là chi phí cho tàu cao tốc là rất cao so với tàu thông thường. Cách đây mấy năm, ở Canada người ta đã tính toán các phương án cho một tuyến đường và thấy tàu khách cao tốc 300 km/giờ không có lợi ích rõ rệt so với loại tàu khách nhanh 240 km/giờ, nhưng vốn xây dựng lại gấp rưỡi. Trong khi thời gian ngồi tàu chỉ giảm được một phần tư.

Các nhà quy hoạch Việt Nam cần phải tính toán chi tiết để nhận ra: từ tốc độ hiện tại khoảng 60-80 km/giờ tăng lên 120-140 km/giờ phải tốn bao nhiêu, rồi tăng lên 200-300 km/giờ thì tốn bao nhiêu? Từ đó, có thể thấy rằng, nếu muốn giảm thời giờ ngồi tàu xuống còn phân nửa, có lẽ phải tăng chi phí lên 2 đến 3 lần, hay hơn nữa, nghĩa là chi phí tăng vọt chứ không tăng tiệm tiến theo mức giảm thời giờ. Mà trong hoàn cảnh kinh tế của người Việt Nam, tiền bạc vẫn là yếu tố quý giá hơn thời gian.

Cứ tính đúng, tính đủ, rồi từ đó định giá vé thì chắc tàu cao tốc sẽ vô cùng vắng vẻ! Thế thì Nhà nước cần phải bao cấp. Chi phí cao dẫn đến bao cấp phải cao. Thật ra, việc bao cấp chẳng có gì là xấu. Nhiều nước đều nhận thấy cần phải bao cấp hệ thống chuyên chở công cộng, nhằm mục đích phục vụ phát triển kinh tế. Vấn đề là bao cấp đến mức nào.

• Ảnh bên : Một đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản

Người Pháp hay người Nhật cần tỷ lệ bao cấp thấp vì dân họ đã có thu nhập cao. Người Việt sẽ cần tỷ lệ bao cấp cao hơn, đơn giản vì thu nhập quá thấp. Một khi tỷ lệ bao cấp đã cao, số tiền bao cấp lại càng cao hơn. Lấy ví dụ: giá vé tàu nhanh cho một tuyến nào đó là 100.000 đồng thì có thể định mức bao cấp là 20.000 đồng, hành khách trả 80.000 đồng nếu xem đó là mức họ gánh chịu được. Với tàu cao tốc, giá vé của tuyến đó có thể lên đến 300.000 đồng nhưng cùng lắm hành khách chỉ gánh nổi 120.000 đến 140.000 đồng, quá mức đó thì họ không muốn đi! Thế thì nhà nước phải bao cấp ít nhất 160.000 - 180.000 đồng cho mỗi hành khách, gấp 8- 9 lần trước kia, trong khi giá vé chỉ tăng 3 lần.

Bởi vậy, du nhập một công nghệ tiên tiến, chi phí cao từ nước ngoài vào thì chi phí đầu tư không giảm bao nhiêu, nhưng tỷ lệ phần trăm bao cấp sẽ rất cao. Liệu Nhà nước có kham nổi không?

Nếu câu trả lời là Nhà nước kham nổi mức bao cấp cao, thì nên đặt ra một bài toán khác. Bây giờ, thay vì nâng cấp một số ít tuyến ngắn từ tàu lạc hậu chạy trên khổ đường hẹp lên tàu cao tốc 300 km/giờ, ta nâng cấp nhiều tuyến đường dài lên tàu nhanh 140 km/giờ chạy trên khổ đường rộng, thì so sánh hiệu quả kinh tế sẽ là thế nào? Có lẽ người dân sẽ mong được bao cấp nhiều để đi tàu 140 km/giờ, hơn là được bao cấp ít để đi tàu 300 km/giờ!

Hiệu quả còn ở chỗ hệ thống khổ đường rộng cho tốc độ 140 km/giờ được khai thác nhanh chóng, kẻo mỗi ngày trôi qua chưa khai thác được thì lợi ích kinh tế bị mất đi.

Ngoài ra, đất nước ta còn biết bao nhiêu yêu cầu bao cấp khác nữa như giáo dục để nâng cao dân trí hay bảo vệ rừng để tránh gây ra các thảm họa về môi trường v.v…

Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM chỉ là một trong các giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng, nhưng là dự án lớn rất cần có phản biện độc lập, thực sự khoa học, minh bạch. Dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam đã thực sự cần thiết chưa, cần phải được đặt trong bài toán tổng thể chiến lược phát triển kinh tế xã hội, bàn bạc thấu đáo, có lời giải tối ưu phù hợp với trình độ phát triển của đất nước và hoàn cảnh của Việt Nam. 

TS. Tô Văn Trường 

>> 1.500 km đường sắt cao tốc - Một dự án chưa thực tế