Ashui.com | Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam

Tuesday
Jun 18th
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Chuyên mục Quy hoạch đô thị Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam

Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam

Viết email In

Vấn nạn giao thông đô thị tại Việt Nam không chỉ bắt nguồn từ một hệ hống hạ tầng yếu kém, vai trò mờ nhạt của hệ thống giao thông công cộng (GTCC) mà quan trọng hơn là sự thiếu vắng mối liên hệ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất. Phát triển vận tải hành khách công cộng (đặc biệt là đường sắt đô thị / ĐSĐT) là giải pháp hữu hiệu nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, đáp ứng nhu cầu đi lại và đảm bảo phát triển đô thị bền vững. Hệ thống ĐSĐT còn có ảnh hưởng lớn tới sử dụng đất, các hoạt động kinh tế xã hội và môi trường đô thị. Chi phí xây dựng các tuyến ĐSĐT rất tốn kém nên cần tối đa hóa lợi ích từ hệ thống này thông qua việc phát triển đô thị gắn kết. Mô hình TOD (Transit Oriented Development) từ lâu đã được nhiều đô thị áp dụng để phát triển đô thị, gắn kết giữa GTCC với sử dụng đất và đã mang lại nhiều thành công.  

Các đô thị lớn ở nước ta như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đang bắt đầu xây dựng các tuyến ĐSĐT. Đây là cơ hội tốt để các thành phố cải tạo cảnh quan đô thị, “tái cấu trúc đô thị” dọc theo hành lang của các tuyến GTCC khối lượng lớn. Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị, gắn kết với GTCC sẽ cải thiện được khả năng tiếp cận các dịch vụ vận tải công cộng, góp phần tăng lượng hành khách cho ĐSĐT, tăng cường phát triển kinh tế - xã hội tại và quanh nhà ga, mang lại lợi ích nhiều mặt cho cộng đồng dân cư. Áp dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là một hướng đi mới. Phân tích đầy đủ những thuận lợi và khó khăn khi ứng dụng mô hình này là cơ sở để triển khai, lồng ghép vào các đồ án thực tế. 

Đặc điểm của phát triển đô thị theo mô hình TOD


Hình 1: Các nhân tố cấu thành TOD (Nguồn: [12])

Theo tiêu chuẩn quy hoạch và thiết kế đô thị của Hiệp hội quy hoạch Hoa Kỳ (APA) thì phát triển theo định hướng giao thông (TOD) bao gồm các tiêu chí: Sử dụng tối đa GTCC trong đô thị, ít phụ thuộc vào giao thông cá nhân; diễn ra trong khoảng ½ dặm (0,4 km) quanh trạm dừng GTCC; bao gồm hỗn hợp đa dạng các hình thức sử dụng đất như nhà ở, văn phòng…; mật độ sử dụng đất cao; dễ dàng tiếp cận đến nhà ga bằng xe đạp/ đi bộ.

Viện chính sách phát triển giao thông (ITDP) đã đưa ra 8 nguyên tắc phát triển đô thị theo mô hình TOD (nguyên tắc 8D) là: điểm đến (Destinations), khoảng cách (Distance), hỗn hợp (Disersity), mật độ (Density), thiết kế (Design), nhu cầu (Demmand), phát triển tại chỗ (Development) và dân số học (Demo graphics). 8 nguyên tắc trên được cụ thể hóa như sau: Phát triển không gian xung quanh khu vực khuyến khích người đi bộ; Ưu tiên mạng lưới giao thông không cơ động như xe đạp (Cycle); Phát triển gần hệ thống GTCC chất lượng cao (Transit); Quy hoạch hốn hợp chức năng sử dụng (Mix) giúp rút ngắn khoảng cách chuyến đi… 

TOD thường gắn với các tuyến ĐSĐT. Xác định phạm vi ảnh hưởng của ĐSĐT có vai trò quan trọng trong việc định hướng cấu trúc đô thị cũng như đề ra các giải pháp phù hợp trong việc quy hoạch, kết nối các phương thức vận tải hành khách với nhau… Khu vực ảnh hưởng của ĐSĐT xác định từ ga có thể được chia thành ba mức: Mức 1(Khu vực tại và quanh nhà ga ĐSĐT); Mức 2 (Khu vực trong cự ly đi bộ tới ga với khoảng cách 400m-1000m); Mức 3 (Khu vực có dịch vụ gom khách để mở rộng phạm vi phục vụ của ĐSĐT.


Hình 2: Các khu vực ảnh hưởng của ĐSĐT (Nguồn: [2])


Hình 3: Ý tưởng phát triển theo hướng vận tải công cộng (Nguồn: [2])

TOD mang lại lợi ích to lớn trong phát triển đô thị. Có thể kể đến như: Giảm ùn tắc giao thông; phát triển và khai thác tốt ĐSĐT thông qua việc tăng lượng khách, sự hài lòng của hành khách với GTCC; khuyến khích người dân đi bộ và sử dụng GTCC; tiết kiệm đất qua việc phát triển tập trung; tạo ra lợi ích kinh tế… 

Kinh nghiệm phát triển đô thị theo mô hình TOD tại một số nước trên thế giới

Nhiều thành phố tại Nhật Bản cũng trải qua giai đoạn đô thị hóa nhanh, tăng trưởng kinh tế ở mức cao dẫn tới ùn tắc giao thông do tăng dân số, tăng sở hữu xe và tập trung dân cư ở khu vực nội thị. Áp lực lên hệ thống hạ tầng, giao thông đô thị ngày càng lớn. Để giải quyết vấn đề này Nhật Bản đã xây dựng một hệ thống GTCC hiện đại (chủ yếu là metro). Đồng thời, Nhật Bản còn áp dụng chính sách “tái phát triển đô thị” bằng cách “điều chỉnh đất” quanh các nhà ga đường sắt. Thông qua hợp tác “công – tư” (PPP) giữa nhà nước và tư nhân, Nhật Bản đã huy động được một nguồn vốn rất lớn để xây dựng hạ tầng và phát triển đô thị. 

Mô hình TOD được nhiều thành phố tại Nhật Bản áp dụng, điển hình là thủ đô Tokyo. Với quy mô dân số trên 30 triệu người, Tokyo được biết đến là một trong những đô thị có sức cạnh tranh, sống tốt và thân thiện với môi trường bậc nhất trên thế giới. Đạt được điều đó chủ yếu là nhờ Tokyo có được mạng lưới ĐSĐT trải rộng, được xây dựng trong quá trình đô thị hóa. Mạng lưới đường sắt bao phủ với mật độ cao cho phép người dân tới ga trong vòng (5-10) phút đi bộ với chi phí phải chăng. Việc chuyển đổi giữa các loại hình phương tiện giao thông dẽ dàng do xung quanh nhà ga thường bố trí các cơ sở hạ tầng liên hợp như bãi đỗ xe, bến xe buýt…


Hình 4: Mô hình tái phát triển đô thị (Nguồn: [2])

Trong nhiều cuộc điều tra khác nhau của các tổ chức lớn trên thế giới, Singapore đã liên tục được xếp hạng là đô thị năng động, phát triển bền vững và sống tốt trên toàn cầu. Với quan điểm “Xây dựng đô thị phải tập trung vào yếu tố con người”, Singapore đã tạo nên những đô thị đa dạng, phát triển toàn diện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân (tối ưu hóa GTCC)… Chính phủ Singapore đã xây dựng và phát triển hệ thống MRT (Mass Rapid Transit) nhằm giải quyết các khó khăn về khan hiếm đất đai và phát triển dân cư tập trung với mật độ cao. Một đô thị có mật độ dân số cao thường không có nhiều sự lựa chọn cho một quy hoạch hoàn hảo nhưng cũng chính vì thế mà các nhà quy hoạch cần phải tính toán kỹ lưỡng cho việc sử dụng từng tấc đất khan hiếm một cách hiệu quả nhất. Đó chính là sự kết hợp của quy hoạch dài hạn, chính sách đất đai phù hợp, có sự kiểm soát trong phát triển đã giúp Singapore có được thành tựu như hôm nay. Singapore đã thay đổi mô hình đô thị để trở thành một thành phố khuyến khích GTCC, phát triển năng động. Singapore có thể coi là trường hợp thành công về phát triển ĐSĐT gắn với mô hình TOD mở rộng. Quy hoạch sáng tạo, thiết kế thông minh, phát triển bền vững là thông điệp và bài học thực tiễn quý giá của Singapore muốn gửi tới các đô thị trên toàn thế giới.


Hình 5: Cấu trúc đô thị cơ bản của Singapore (Nguồn: [2])

Với hơn 7 triệu dân, Hồng Kông là một trong những thành phố đông dân nhất thế giới. Sự phát triển nhanh chóng của Hồng Kông trong suốt 50 năm qua dựa trên mô hình đô thị phát triển với mật độ cao, bị chi phối bởi mạng lưới tàu điện ngầm. Phát triển ĐSĐT và bất động sản quanh ga (Rail + Property) tạo nên những khu đô thị hiện đại, văn minh được cung cấp đầy đủ các dịch vụ thiết yếu. Ở Hồng Kông, các trung tâm bán lẻ, các văn phòng thường được phát triển ở bên trên các trạm trung chuyển lớn, tạo ra doanh thu cho các doanh nghiệp đồng thời tăng lượng hành khách sử dụng tàu điện ngầm.


Hình 6: Phát triển ĐSĐT kết hợp với bất động sản tại Hồng Kông (Nguồn: [4])

Curitiba luôn được nhắc tới như một thành phố đã rất thành công trong phát triển bền vững trên cơ sở kết hợp hiệu quả quản lý sử dụng đất và hệ thống BRT chất lượng cao theo mô hình TOD. Curitiba có hệ thống giao thông độc đáo do thành phố này phát triển và được sự quan tâm trên khắp thế giới. Sự thuận tiện của BRT tại thành phố này đã kích thích việc chuyển từ xe con sang đi xe buýt. Đặc biệt có tới 28% hành khách sử dụng BRT trước kia sử dụng xe ô-tô. Quy hoạch tổng thể của Curitiba đã gắn kết giao thông với quy hoạch sử dụng đất, kích thích sự biến đổi về tập quán, kinh tế - xã hội tại thành phố này. Quy hoạch này tập trung phát triển vào khu vực trung tâm, khuyến khích phát triển thương mại dọc các trục giao thông huyết mạch. Khu vực dân sinh quy mô vừa và lớn dựa vào trục cơ cấu của thành phố và lan tỏa ra các khu vực xung quanh. Những quyết định sáng suốt về mặt thể chế là nhân tố quan trọng dẫn tới thành công của Curitiba khi áp dụng mô hình TOD để phát triển đô thị.


Hình 7: Phát triển đô thị dọc theo các trục gắn với hệ thống BRT tại Curitiba (Nguồn: [4])

Những thuận lợi và khó khăn khi ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam

Nhận thức rõ nguy cơ và hậu quả của tình trạng ùn tắc giao thông đô thị, Chính quyền các thành phố lớn tại nước ta đã và đang áp dụng nhiều giải pháp khác nhau nhằm giải quyết những vấn đề trước mắt cũng như chuẩn bị những giải pháp chiến lược trong dài hạn, trong đó phát triển vận tải hành khách công cộng là lựa chọn cơ bản của hầu hết các đô thị. Xây dựng hệ thống ĐSĐT ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần được ưu tiên để đảm bảo nhu cầu đi lại, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Chi phí xây dựng các tuyến ĐSĐT là rất tốn kém nên cần tối đa hóa lợi ích từ hệ thống này thông qua việc phát triển đô thị gắn kết. Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị gắn kết nghiên cứu cụ thể hóa vào Việt Nam cần đảm bảo các yêu cầu như cung cấp đủ dịch vụ thiết yếu, nâng cao chất lượng cuộc sống, tạo thêm các lợi ích kinh tế, duy trì bản sắc đô thị, giữ gìn môi trường sinh thái bền vững, khuyến khích sử dụng GTCC... Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị áp dụng tại nước ta cần tùy thuộc vào đặc điểm từng khu vực để có giải pháp phù hợp.

Những thuận lợi khi ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam:

Hệ thống ĐSĐT đang được triển khai xây dựng tại các thành phố sẽ là chất xúc tác mạnh mẽ trong việc xây dựng, tái cấu trúc đô thị. Đồ án “Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” xác định thành phố sẽ xây dựng 08 tuyến ĐSĐT. Bên cạnh đó đồ án “Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” bổ xung thêm 3 tuyến monorail và 8 tuyến BRT. Ý tưởng cơ bản về TOD cũng được thể hiện trong các đồ án này nhằm kiểm soát không gian công cộng, khuyến khích người dân sử dụng GTCC. Áp dụng mô hình TOD trong phát triển các dự án đô thị mới, tại các điểm đầu mối giao thông. Trong khi đó, ý tưởng xây dựng các tuyến ĐSĐT tại thành phố Hồ Chí Minh đã có từ năm 1998. Tới năm 2013, theo đồ án điều chỉnh quy hoạch giao thông thành phố, hệ thống ĐSĐT đã có những thay đổi đáng kể. Cụ thể đến năm 2030, thành phố Hồ Chí Minh sẽ có 8 tuyến tàu điện ngầm, 1 tuyến tramway và 2 tuyến monorail với chiều dài tổng cộng 216km. Một hệ thống ĐSĐT mới bắt đầu xây dựng sẽ là cơ hội tốt để các đô thị triển khai nghiên cứu áp dụng mô hình TOD tại các khu vực trên toàn mạng lưới.

Trong những năm gần đây, Hà Nội và TP.HCM cũng đã có những quan tâm, triển khai các chương trình, hợp tác quốc tế nghiên cứu phát triển đô thị gắn kết theo mô hình TOD, đưa định hướng phát triển gắn kết theo mô hình TOD vào trong các đồ án quy hoạch. Có thể kể đến một số dự án như: Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP); Dự án phát triển UMRT gắn kết với phát triển đô thị ở Hà Nội (HAIMUD1 và HAIMUD2); Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội; Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án (SAPI) cho dự án đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh (đoạn Bến Thành – Suối Tiên)… Nhiều hội thảo khoa học được tổ chức để các chuyên gia đóng góp ý kiến cho các đô thị trong việc vận dụng mô hình TOD. Nhật Bản, Singapore, Mỹ và nhiều nước khác đã rất thành công trong việc phát triển đô thị theo mô hình này. Đây là cơ ở để chúng ta học hỏi, qua đó rút ra được kinh nghiệm để áp dụng vào tình hình cụ thể tại Việt Nam. 


Hình 8: Quy hoạch hệ thống ĐSĐT, monorail và BRT của thành phố Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 (Nguồn: [6])


Hình 9: Quy hoạch hệ thống ĐSĐT tại thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn 2030 (Nguồn: [11])

Phát triển không gian ngầm cũng là cơ hội đầy hứa hẹn cho phát triển đô thị và kinh tế ở Hà Nội, nhất là ở khu vực trung tâm thành phố nơi chiều cao công trình bị hạn chế. Không gian ngầm có thể gắn kết theo nghĩa đen với các nhà ga UMRT ngầm cho mục đích thương mại (ví dụ như mua sắm) và công ích (bãi đỗ ngầm). Nếu bố trí mạng lưới rộng rãi các lối đi bộ ngầm có điều hòa không khí thì có thể nối các điểm quan trọng trong trung tâm thành phố một cách hiệu quả và thuận tiện. Các khu vực ngoại vi đang đô thị hóa của Hà Nội là những khu vực có nhiều tiềm năng ứng dụng mô hình TOD – do các khu vực này chưa được xây dựng . Các khu đất mới này có thể được quy hoạch với ý tưởng rõ ràng là gắn kết với vận tải khối lượng lớn cho các mục đích như nhà ở, văn phòng… 


Hình 10: Đề xuất quy hoạch theo mô hình TOD tại ga Hà Nội (Nguồn: [2])


Hình 11: Đề xuất quy hoạch theo mô hình TOD tại ga công viên Thống Nhất (Nguồn: [2])

Những khó khăn khi ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam:

Khu vực nội đô không còn quỹ đất để phát triển và chịu các quy định về kiểm soát phát triển như mật độ xây dựng, tầng cao, dân số... Nhiều khu vực được xây dựng trước đây có môi trường sống chật chội, nhiều công trình đang xuống cấp và dịch vụ đô thị nghèo nàn. Với những khu phố cổ và khu phố cũ tại Hà Nội cần phải giữ gìn những giá trị vật thể và phi vật thể trong quá trình phát triển. Ở khu vực ngoại vi, tốc độ đô thị hóa nhanh làm tăng các hoạt động phát triển tự phát gây tác động tiêu cực tới phát triển đô thị. Thách thức đặt ra cho Hà Nội là phải khôi phục được các quận nội thành cũ trở thành các khu dân cư có chất lượng cuộc sống tốt, thuận tiện cho giao thông, dễ dàng kết nối với GTCC, kết nối thuận tiện với các tổ hợp thương mại, dịch vụ cá nhân, các cơ sở y tế và giải trí trong khi quỹ đất tại đây rất hạn chế. Giải pháp nhà ở của Hà Nội không chỉ là giải quyết chỗ ở tiện nghi mà còn tạo điều kiện dãn dân để bảo tồn, di dân để phát triển, để xây dựng hạ tầng kỹ thuật kết hợp kiểm soát sự tăng trưởng dân số tại các quận nội thành. Tạo nơi cư ngụ hiện đại, tiện lợi cho vùng phát triển mới Vì vậy, Hà Nội phải có các phương án, cơ chế hữu hiệu hơn có thể khuyến khích nâng cấp các khu vực đô thị hiện có và phát triển ở khu vực mới. 

Việc liên kết, vận hành toàn bộ hệ thống GTCC của các đô thị cũng gặp nhiều trở ngại. Tại Hà Nội, theo quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng có sức chuyên chở lớn sẽ tạo nên nhiều điểm giao cắt, kết nối và đều là những điểm rất phức tạp. Bên cạnh đó còn có các nhà ga trung gian và nhiều điểm dừng đỗ xe buýt. Do đặc thù các dự án vận tải hành khách công cộng đòi hỏi chi phí đầu tư xây dựng lớn, yêu cầu công nghệ cao nên hầu hết đều sử dụng vốn vay nước ngoài kéo theo cơ chế thực hiện phức tạp. Thông thường dự án sử dụng nguồn vốn ODA nước nào thì nhà thầu tư vấn nước đó được chủ trì thiết kế dẫn đến khung tiêu chuẩn áp dụng, công nghệ thiết bị giữa các tuyến là khác nhau. Mặt khác, mỗi tuyến giao thông công cộng lại được phân kỳ đầu tư xây dựng theo các thời điểm không đồng nhất nên việc kết nối giữa các tuyến đã khó khăn còn khó khăn hơn gấp bội.

Mặc dù mong muốn của chính quyền, của người dân là nhanh chóng xây dựn hệ thống vận tải hành khách công cộng và xây dựng các đô thị mới nhưng để triển khai thực hiện các đồ án quy hoạch vẫn còn nhiều khó khăn, đặc biệt là khó khăn về nguồn vốn. Chi phí đầu tư cho GTCC theo quy hoạch có thể vượt quá khả năng tài chính của thành phố. Chính vì vậy việc đa dạng hóa các nguồn vốn, thu hút hỗ trợ tài chính quốc tế như các nguồn viện trợ phát triển chính thức (ODA) và huy động các nguồn vốn tư nhân là vô cùng cần thiết.

Trong thời gian qua, việc xây dựng phát triển đô thị, mở rộng các tuyến đường đã gặp nhiều khó khăn đặc biệt trong công tác giải phóng mặt bằng và giải quyết những vấn đề phát sinh trong quá trình quản lý. Các chính sách, quy hoạch của nhà nước là đúng đắn với mục tiêu mang lại cuộc sống tốt đẹp hơn cho người dân. Tuy nhiên do cơ chế, phương pháp thực hiện chưa thực sự đi vào lòng người, chưa giải thích đầy đủ trong quá trình thực hiên dự án nên dẫn tới sự bất bình trong một bộ phận dân cư. Một số dự án trọng điểm tại Hà Nội bị chậm tiến độ do không có mặt bằng để thi công. Chậm bàn giao mặt bằng cũng làm tăng thêm gánh nặng chi phí cho các dự án. Đây cũng là một trở ngại lớn khi thành phố muốn xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng và thực hiện việc cấu trúc lại đô thị.

Môi trường pháp lý và thể chế liên quan tới việc phát triển đô thị áp dụng mô hình TOD tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Thiếu các văn bản pháp lý, các quy chuẩn, tiêu chuẩn xây dựng, quy hoạch đô thị theo mô hình này. Thiếu sự phối hợp liên ngành dẫn tới sự chống chéo trong quy hoạch đô thị. Cơ cấu quản lý các dự án GTCC tuân theo logic từ trên xuống dưới, còn mang tính áp đặt làm cho quy hoạch thiếu linh hoạt và hạn chế khả năng phát huy mọi nguồn lực trong xã hội. Việc điều chỉnh mô hình tổ chức quản lý là cần thiết để triển khai xây dựng mạng lưới GTCC có quy mô lớn. Điều này sẽ được thực hiện dần dần. Tuy nhiên tư duy “chờ đợi” có thể tác động tiêu cực đến tiến độ và hiệu quả của các dự án này.

Một số giải pháp nhằm ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam:

Với những phân tích ở trên, có thể thấy việc áp dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là khả thi. Tuy nhiên để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả đầu tư của các dự án thì cần có một số giải pháp như sau:

Quy hoạch Phân khu là công cụ quan trọng giúp kiểm soát, quản lý phát triển đô thị theo quy hoạch. Các quy hoạch TOD đề xuất cần được thể hiện hay lồng ghép trong quy hoạch phân khu tương ứng. Tận dụng quỹ đất hiện có, sử dụng không gian ngầm tại khu vực trung tâm, phát triển theo đúng định hướng tại khu vực ngoại vi là giải pháp Hà Nội cần nghĩ tới khi phát triển đô thị. Quy hoạch TOD bao gồm nhiều dự án khác nhau, do các bên khác nhau triển khai như doanh nghiệp nhà nước, khu vực tư nhân và cộng đồng dân cư. Nếu không có cơ chế phối hợp hiệu quả thì TOD sẽ không thể thành công. Chính bởi những lý do vừa nêu mà vấn đề kết nối vận tải hành khách công cộng, thực hiện phát triển gắn kết cần được thực hiện ngay từ khâu nghiên cứu lập quy hoạch, định hướng phát triển tới giai đoạn quản lý khai thác.

Trong bối cảnh tốc độ phát triển luôn ở mức cao, việc xây dựng mạng lưới GTCC hiện đại là ưu tiên để đảm bảo phát triển bền vững cho đô thị. Các thành phố cấn tập trung đầu tư xây dựng và kết nối các tuyến ĐSĐT, các công trình bổ trợ nhằm thu hút thêm lượng hành khách cho ĐSĐT và thay đổi thói quen di chuyển hiện nay của người dân (vốn chủ yếu là sử dụng xe gắn máy). Do đó, thách thức đặt ra đối với chính quyền trong việc phát triển mạng lưới GTCC không chỉ là thách thức về tài chính và kỹ thuật mà còn ở khả năng chứng minh cho người dân thấy được rằng di chuyển bằng phương tiện công cộng là tương lai của một đô thị hiện đại.

Hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và thể chế về vận tải hành khách công cộng, về phát triển đô thị áp dụng mô hình TOD cũng là một khâu quan trọng. Cấn xác định rõ khu vực TOD và ban hành hướng dẫn xây dựng cụ thể. Đồng thời, cần có các quy định quản lý để triển khai các dự án trong khu vực TOD. Xây dựng một khung pháp lý phù hợp, tạo môi trường thuận lợi, khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân đầu tư phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng. Đảm bảo sự phối hợp hài hòa giữa các cấp chính quyến, các cơ quan liên ngành trong quản lý, xây dựng và phát triển đô thị. Đào tạo, bồi dưỡng, nâng cao năng lực của các nhà quản lý. Đây là những giải pháp thiết yếu cần thực hiện để giúp thành phố huy động được sự hỗ trợ và có nhiều nguồn lực cần thiết để thực hiện quy hoạch. 

Kết luận

Công tác quy hoạch và thực hiện TOD liên quan đến ĐSĐT ngày càng quan trọng khi các dự án ĐSĐT tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đang được triển khai thực hiện. TOD mang đến cơ hội mới trong phát triển đô thị, thu hút các nguồn lực để xây dựng hạ tầng, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân… Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là một hướng đi mới, có nhiều thuân lợi nhưng cũng gặp không ít trở ngại. Thu hút hành khách sử dụng GTCC; kết nối cả hệ thống GTCC; tận dụng mọi nguồn lực để phát triển; có cơ chế chính sách linh hoạt; đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, khu vực tư nhân và sự đồng thuận của cộng đồng dân cư … là những giải pháp cơ bản để triển khai thành công TOD tại các đô thị ở nước ta. 

ThS. Đặng Thị Nga 
Khoa Kỹ thuật Hạ tầng và Môi trường Đô thị 
Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội 

Tài liệu tham khảo:
1. Bộ Xây dựng, Bộ Đất đai Hạ tầng Giao thông và Du lịch Nhật Bản (2014), Kỷ yếu hôi thảo mô hình phát triển đô thị tại các đầu mối trung chuyển giao thông.
2. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội (2010), Dự án phát triển UMRT gắn kết với phát triển đô thị ở Hà Nội – nước CHXHCN Việt Nam (HAIMUD1; HAIMUD2).
3. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội (2007), Báo cáo chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP).
4. Ngân hàng Thế giới (2011), Dự án xây dựng các đô thị tiên tiến thông qua các nhà quản lý đô thị giỏi - Chương trình đào tạo dành cho lãnh đạo các đô thị tại Việt Nam
5. Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2011), Quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050.
6. Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2016), Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050.
7. Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2016), Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội – Hỗ trợ đối với sở Quy hoạch và kiến trúc thành phố Hà Nội cho quy hoạch đô thị.
8. American Planning Association (2009), Quicknotes planning for Transit – Oriented Development.
9. Hiroaki Suzuki, Robert Cervero and Kanako Iuchi (2013), Transforming Cities with Transit, Transit and Land - Use Integration for Sustainable Urban Development.
10. Institute for Transportation and Development Policy (2014), TOD standard v2.1.
11. Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị: http://paddi.vn/vi/
12. Institute for Transportation & Development Policy (Viện chính sách phát triển giao thông):https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/ITDP-OCO-Building-Blocks_FINAL_large.jpg

(Bài đăng Tạp chí Quy hoạch Đô thị, số 26+27 / 2017) 


Tin liên quan:
Tin mới hơn:
Tin cũ hơn:

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo
Bảng quảng cáo