Ashui.com

LTS: Giải pháp mà TS. Nguyễn Đức Thắng, nguyên Phó Văn phòng Phát triển bền vững (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), đề xuất ở đây gọi là Giải pháp xung. Theo TS. Nguyễn Đức Thắng giải pháp xung không có trong sách vở của ngành giao thông, không phải là giải pháp thuộc về xây dựng công trình. Giải pháp này chỉ áp dụng cho những thành phố lớn nơi mà phương tiện giao thông cá nhân quá lớn, áp đảo phương tiện công cộng.  

Giải pháp xung là giải pháp về tổ chức quản lý vĩ mô sao cho giao thông đô thị của chúng ta quay ngược 180 độ, đi phù hợp với qui luật chung của thế giới; lật ngược tỷ lệ phương tiện công cộng/ cá nhân (10/90) hiện nay thành 80/20 sau ba năm thực hiện đầu tư.

Giải pháp xung được ví như một đồng xu luôn có hai mặt gắn bó, không thể tách rời nhau. Đó là đầu tư phát triển hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại đáp ứng đến 80% nhu cầu đi lại hàng ngày, như là một “bàn tiệc” giao thông mời người dân sử dụng. Đồng thời, ngày khai trương hệ thống xe buýt mới cũng là ngày thực hiện qui định đối với xe cá nhân: từ 6 giờ sáng đến 8 giờ tối, xe số chẵn đi ngày chẵn, xe số lẻ đi ngày lẻ; kỳ vọng loại được 80% xe cá nhân ra khỏi giao thông. Đường phố sẽ rất vắng xe...

*  *  *

Chúng ta đã thắt lưng buộc bụng để ưu tiên cho mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, tăng trưởng hàng năm của nhu cầu đi lại luôn cao hơn tăng trưởng của cơ sở hạ tầng giao thông. Thực trạng chênh lệch giữa nhu cầu luôn lớn hơn đáp ứng đã tích tụ lại sau 25 năm (từ 1990 – 2015). Gần 10 triệu xe máy và ô tô cá nhân ở TP.HCM và gần 8 triệu ở Hà Nội đang phủ kín, như nêm cả lòng đường và vỉa hè [1]. Điều này dẫn đến hệ luỵ là những con đường mới mở, rộng lớn vẫn ùn tắc vào các giờ cao điểm.

Chẳng hạn Hà Nội đã có những con đường đắt nhất hành tinh và hỗn loạn về kiến trúc mặt tiền, đã ba lần phá kỷ lục đắt nhất hành tinh, mà vẫn tắc nghẽn. Cụ thể, tuyến đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa (hơn 1,1 tỷ đồng/m dài), tuyến Ô Chợ Dừa - Hoàng Cầu (1,4 tỷ đồng/m), đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục (3,5 tỷ đồng/m) sẽ khởi công năm 2018 [2].

Hà Nội và TP.HCM có phương tiện giao thông cá nhân chiếm đến 90% và 10% còn lại là vận tải công cộng. Đó là một mô hình nghịch lý toàn diện so với thế giới. Điều đáng nói là mặc dù tổng chi phí để sở hữu và lăn bánh một chiếc ô tô cá nhân ở Việt Nam là rất cao, đắt hơn so với các nước trong khu vực, nhưng nhiều người đã sở hữu đồng thời một xe máy và một xe ô tô con. Nhiều người  trong tầng lớp trẻ mới nổi rất thích, rất tự hào khi sở hữu một chiếc ô tô cá nhân, cho dù ô tô có đi chậm như rùa vào giờ cao điểm.

Nên nhớ, không gian cần cho một chiếc ô tô con đi gấp 4 – 5 lần một xe máy.

Những nghịch lý giao thông của các "siêu đô thị"

Nghịch lý 1: Tỷ lệ 90/10, phương tiện cá nhân siêu phương tiện công cộng. Ở các đô thị lớn văn minh, giao thông công cộng luôn áp đảo phương tiện cá nhân.

Nghịch lý 2: Tỷ lệ vận tải công cộng không tăng mà chính xác là đang giảm dần, ở cả Hà Nội và TP.HCM. Cụ thể, năm 2014 khoảng 12%, năm 2015 là 10%, năm 2016 là 8%. Nhưng ở các đô thị lớn văn minh, giao thông công cộng được mở rộng và tăng hàng năm [1].

Nghịch lý 3: Xe buýt rỗng khách vẫn cứ chạy như “hung thần" đường phố vì cần chạy đủ lượt, đủ chuyến để nhận cả ngàn tỷ đồng tiền trợ giá. Chính sách trợ giá không theo số lượng hành khách (nhiều hay ít khách) mà theo số tuyến, lượt xe chạy. Đủ lượt, đủ tuyến là ăn tiền. Vì vậy, tại các bến đỗ, lái xe trả và lấy khách rất nhanh sau đó phải lao vụt đi; bấm còi, lạng lách chèn ép vượt đường. Chính sách trợ giá phải chăng thỏa mãn nhu cầu của công ty xe buýt?

Theo TS. Nguyễn Đức Thắng, đi lại là nhu cầu cơ bản, là sinh kế, kiếm sống của người dân do vậy cần phải đáp ứng. Không nên cấm xe cá nhân một vùng nào đó, nếu như không có phương tiện công cộng thay thế (ngoại trừ phạm vi vùng cấm rất bé, rất hẹp). Trong ảnh: Đường Nguyễn Trãi (Hà Nội) tê liệt nhiều km. (Ảnh tư liệu: VTV)

Nghịch lý 4: Đối với thế giới, xe buýt góp phần giải quyết ùn tắc giao thông (UTGT) nhưng ở ta xe buýt trở thành... yếu tố gây UTGT. Ví dụ trong năm 2017, nếu TP.HCM đưa thêm 500 xe buýt mới vào vận hành cùng  với các phương tiện cá nhân sẽ đẩy UTGT lên đỉnh điểm. Hà Nội và TP.HCM hai năm vừa rồi không dám đưa thêm xe buýt vào lưu thông (ngoại trừ tuyến xe buýt nhanh BRT vì đã có kế hoạch và đã chi cả ngàn tỷ đồng). Mật độ các loại xe ở trên lòng đường và vỉa hè vào giờ cao điểm đậm đặc đến mức không thể đồng hành cùng tăng thêm đầu xe buýt với tăng thêm ô tô xe máy cá nhân. Ở các đô thị lớn văn minh, xe buýt và tàu điện mặt đất có vai trò chủ lực trong việc vận tải hành khách, chống UTGT.

Nghịch lý 5: Trong khi hệ thống xe buýt vẫn còn đang rất mỏng, rất thưa, mới đảm đương gần 8% nhu cầu đi lại, chưa được phát triển đến giới hạn của hệ thống xe buýt nhưng đã triển khai hệ thống đường sắt trên cao và đi đi ngầm dưới đất có suất đầu tư rất lớn. Lịch sử của thế giới là tàu điện, xe buýt mặt đất được ưu tiên phát triển trước tiên, đến kịch giới hạn phát triển (kín, đậm đặc), sau đó mới chuyển sang phát triển metro/ tàu điện ngầm.

Nghịch lý 6: Tuyến xe buýt nhanh BRT, sang trọng, đắt tiền, có làn đường ưu tiên riêng nhưng vẫn rất vắng khách, công suất khai thác dưới 30%. Xe buýt nhanh đi ở giữa, xe buýt thường đi bên cạnh “tranh chấp” nhau có 8% người  đi bộ. Tuy nhiên, xe buýt thường dễ tiếp cận hơn, vì bến đỗ kề với vỉa hè.

Ngược lại, người đi bộ đứng trên vỉa hè chỉ cách bến xe buýt nhanh BRT có 5m lòng đường, nhưng muốn tiếp cận phải đi vòng vèo, có nơi phải đi gần 100m, trèo lên và trèo xuống mấy chục bậc thang. Xét trên nhiều góc độ (vốn đầu tư, đường ưu tiên, công suất khai thác, hao phí nhiên liệu, chi phí vận hành…) xe buýt thường rõ ràng hiệu quả hơn xe buýt nhanh BRT.

Hình ảnh một vụ kẹt xe kinh hoàng trên xa lộ Hà Nội, TP.HCM. (Ảnh tư liệu: Người Lao Động)

Nghịch lý 7: Vào giờ cao điểm ô tô xe máy đi phần đường còn lại chật cứng, đau khổ, trong khi nhìn sang bên đường xe buýt ưu tiên trống trơn, như “xin mời” người đi xe máy vi phạm pháp luật, lách sang đi cho đỡ khổ, khi nào xe BRT đến thì dạt trở về, cứ thế lặp đi lặp lại.

Nghịch lý 8: Hầm và cầu đường cho người đi bộ luôn ở tình trạng “ruồi bâu, kiến đậu”. Trái ngược đối với thế giới là chật kín.

Nghịch lý 9: Ví dụ, có 5 triệu người  đi mua sắm hàng hóa và các dịch vụ, đi siêu thị, vào nhà hàng ăn uống… thì đem theo gần như cả 5 triệu xe máy, ô tô con đến các cửa hàng. Vỉa hè thực sự không  phải dành cho người  đi bộ mà còn là nơi để đỗ, giữ tạm thời xe máy, ô tô. Rối loạn và tiêu cực liên quan đến cấp phép trông giữ xe và phí ngày càng gia tăng phát triển. Người  đi mua sắm hàng của nhà nào thì để xe máy trước cửa nhà đó, không được phép lấn sang nhà bên. Chính các xe máy cũng là nguyên nhân gây mất trật tự vỉa hè.

Nghịch lý 10: Theo Quy hoạch [2] mạng lưới 9 tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội thì phần lớn tổng chiều dài là đi trên cao, còn lại 18% đi ngầm. Điều này nghịch đảo hoàn toàn so với châu Âu đại bộ phần là ngầm dưới đất. Các đô thị cổ kính ở châu Âu rất sợ có đường sắt trên cao.

Nghịch lý 11: Vì đường sắt đô thị trên cao song song với đường bộ bên dưới, đồng hành với xe buýt mặt đất bên dưới nên hai phương tiện công cộng này sẽ cạnh tranh với nhau, tranh giành hành khách. 9 tuyến đường sắt trên cao sẽ nằm trên chín trục đường bộ hướng tâm từ ngoại thành đi vào trung tâm. Xe buýt sẽ thắng thế, cho dù có kém hào nhoáng hơn so với đường sắt trên cao, vì người dân dễ tiếp cận hơn, gần hơn, thay vì phải đi bộ vòng vèo và lên xuống các bậc thang mới tiếp cận được các toa xe của đường sắt trên cao.

Tác dụng chống UTGT cho Hà Nội cũ của 9 tuyến đường sắt trên cao này là rất ít. Ở các đô thị lớn văn minh, metro/tàu điện ngầm không cần phải song song với tuyến đường bộ trên đầu nó, do vậy không tranh giành khách với xe buýt mặt đất, chúng hỗ trợ, bổ sung cho nhau.

Nghịch lý 12: Đường sắt trên cao không thể đến tận các khu phố chật hẹp, khu phố cổ của đường phố để đón khách. Ngược lại metro/ tàu điện ngầm lại dễ dàng, bởi vì chỉ cần các cửa lên xuống metro đặt tại ngõ ngách là người dân có thể dễ dàng tiếp cận xuống metro hòa nhập vào mạng lưới công cộng để đi khắp nơi.

Nghịch lý 13: 10 năm xây dựng một tuyến đường sắt trên cao dài 10km, là 10 năm gây UTGT của tuyến đường đó. Ngoài ra dân cư sống trên tuyến đường Cầu Giấy coi như suốt đời chịu khổ vì sống quá gần với đường sắt trên cao. Khoảng cách từ đường ray, đường tàu, toa tàu tới các ô cửa sổ tầng 1 các gia đình người dân là quá gần.

Rõ ràng việc xây dựng tàu điện ngầm là ưu việt hơn nhiều so với đường sắt  trên cao.

Tại sao người dân Việt Nam cứ ra khỏi cửa nhà là ngồi lên xe máy, ô tô cá nhân?

Đối với đô thị đông dân, nơi mà phương tiện giao thông cá nhân chiếm ưu thế so với phương tiện công cộng thì ở đó quản lý giao thông khó, nếu không nói là không thể thành công. Ví dụ: TP.HCM, Hà Nội, Bangkok, Jakarta, Manila... Chỉ khi tỷ lệ phương tiện công cộng áp đảo phương tiện cá nhân, ví dụ 60/40, khi đó việc áp dụng các giải pháp truyền thống của ngành giao thông mới hợp lý và thành công, như: từng bước mở rộng thêm đường, xây thêm một vài cầu vượt, mở thêm một tuyến xe buýt... tương ứng với nhu cầu đi lại tăng thêm hàng năm.

Không thể có văn minh đô thị, không thể có giao thông thông minh nếu như các phương tiện cá nhân vẫn chiếm đến 90%. (Ảnh minh hoạ: Vietnamnet)

Năm 2017, gần 17 triệu xe máy và ô tô cá nhân ở cả hai thành phố (TP.HCM, Hà Nội) đã phủ kín mặt đường, cả vỉa hè, chật như nêm. UTGT đã đến đỉnh điểm do vậy việc áp dụng các giải pháp giao thông thông minh cũng đành "bó tay". Không thể có văn minh đô thị, không thể có giao thông thông minh nếu như các phương tiện cá nhân vẫn chiếm đến 90%.

Với các nước tiên tiến, xe buýt, tàu điện mặt đất ra đời trước tiên, ưu tiên khai thác tối đa, đến hết giới hạn phát triển của hệ thống mặt đất, sau đó mới tính đến xây dựng tàu điện ngầm dưới đất. Như vậy, chúng ta đang đi trái quy luật, khi ngân sách nhà nước luôn căng thẳng, khi xe buýt mới chỉ đáp ứng có 8% nhu cầu đi lại, còn quá ít, quá mỏng đã vội vã đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị trên cao.

Tại sao tại các đô thị văn minh ở các nước giàu có, xe buýt, cầu hầm đường bộ luôn đông người và vào giờ cao điểm chật cứng người? Tại sao người dân Việt Nam cứ ra khỏi cửa nhà là ngồi lên xe máy, ô tô cá nhân, không đi bộ để đi xe buýt? Người tham gia giao thông quan tâm đến cái gì trước tiên? Đó là từ nơi cần đi đến được nơi cần đến. Họ không quan tâm đến xe buýt nhanh BRT sang trọng, hay đường sắt mới trên cao, hay metro/ tàu điện ngầm dưới đất, khi mà không đáp ứng được yêu cầu từ nơi cần đi đến nơi cần đến?

Hà Nội và TP.HCM từ rất lâu đã xây dựng một số cầu và hầm cho người đi bộ nhưng ít, thậm chí không có người đi. Ví dụ, hầm bộ hành Ngã Tư Sở dài gần 500 m, gồm bốn cửa lên - xuống ở bốn góc đường Nguyễn Trãi, Trường Chinh, Láng, Tây Sơn. Hầm được đưa vào sử dụng từ năm 2007, với tổng mức đầu tư là 1.400 tỷ đồng [3].

Hầm cho người đi bộ Ngã Tư Sở, Hà Nội.

Điểm yếu chiến lược, mang tính cốt tử của hệ thống giao thông công cộng hiện nay là đường sắt ầm ĩ trên cao sẽ lèo tèo ít người; dưới mặt đất là xe buýt thường chở ít sinh viên và những người lao động nghèo không đủ tiền mua xe máy, và một số người  về hưu; cộng với xe buýt nhanh (BRT) có làn đường ưu tiên riêng, điều hòa mát lạnh. Ba loại hình phương tiện này “cạnh tranh” với nhau, giành giật chỉ có 8% người đi bộ.

Nhưng cốt lõi, cơ bản vì hệ thống xe buýt hiện đang là nửa vời, quá mỏng, quá nhỏ, chưa bao giờ phủ khắp mọi nơi, mọi chỗ của thành phố. Không thể từ bất cứ nơi nào, đi đến bất cứ đâu, vào bất kể thời gian nào. Mặc dù từ nhà đến nơi làm có tuyến xe buýt nhưng từ nơi làm việc đến nơi khác thì phải đi bộ, xe ôm hoặc taxi. Tiếp đến là từ nhà đến bến xe buýt lái quá xa, phải đi bộ quá dài. Xe buýt không thể vào nhiều ngõ nhỏ, phố nhỏ.

Duy nhất là xe máy có thể đáp ứng được yêu cầu từ nơi cần đi đến được nơi cần đến - từ cửa đến cửa, linh hoạt, ngẫu hứng vào bất cứ thời gian nào, ngày cũng như đêm, công năng cao (đèo người, chở hàng...). Do vậy người dân chọn “đi xe máy cho tiện”.

Hệ thống xe buýt hiện nay chỉ phù hợp với những người đi làm tiện tuyến, từ nhà đến nơi làm việc và ngược lại trở về, không tạt ngang, tạt ngửa, không chuyển tuyến phức tạp, chỉ phù hợp với những người đã về hưu, sinh viên, học sinh, người nghèo, người không có xe máy ở các tỉnh khác về kiếm sống tại thành phố.

Có ý tưởng cho rằng để giảm thiểu UTGT, khu vực 36 phố phường của quận Hoàn Kiếm (Hà Nội) nên cấm các ô tô xe máy cá nhân vào khu này. Chưa bàn đến hiệu quả và tác dụng, riêng về kỹ thuật để thực hiện ý tưởng này là không khả thi. Cụ thể, không thể xây dựng mật độ dày các trạm trông giữ xe, chiếm dụng nhiều đất tại khu vực mà giá trị gần 1 tỷ đồng/m2 đất. Hàng vạn người  sinh sống, làm ăn tại khu vực này luôn đối mặt với những phiền toái đi lại hàng ngày sẽ phản đối. Ngoài ra, giả sử trung bình trong một ngày có 100.000 lượt xe máy, ô tô chỉ có nhu cầu “đi xuyên qua, không lưu trú” sẽ phải dồn vào đường khác cũng đang quá tải và gia tăng tổn phí xăng dầu vì phải đi đường vòng.

Trong cuộc sống chúng ta cần tôn trọng một qui luật sau: “Trong một chuỗi gồm nhiều công đoạn hoạt động/ sự việc liên kết với nhau, vận tốc xử lý của toàn chuỗi được quyết định bởi công đoạn có vận tốc nhỏ nhất”. Khi vận dụng vào ngành giao thông, ta có thể phát biểu thành quy luật: “Đoạn yếu nhất của một tuyến giao thông quyết định năng lực thông xe toàn tuyến đó”.

Hình vẽ dưới đây là minh họa cụ thể cho quy luật này:

Hà Nội nội đô có nhiều phố nhỏ, ngõ nhỏ khá điển hình với nhiều đoạn giao cắt nhỏ.

Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” kỳ vọng đến năm 2050 sẽ hoàn tất đồng bộ một hệ thống 9 tuyến đường sắt huyết mạch trên cao (40 tỷ USD), ngoại ô hướng tâm, được kỳ vọng là quả đấm thép đối với UTGT. Đáng tiếc là mọi nguồn lực lại được tập trung cho những công trình vĩ đại ở những vùng ít UTGT, nên chắc chắn chưa thể giải quyết được vấn nạn UTGT đang phổ biến hàng ngày ở Hà Nội cũ. Đúng hơn đó là một sự lãng phí nguồn lực quý hiếm.

Cần đảo ngược tình thế!

Cần có giải pháp, làm đảo ngược 13 nghịch lý như trình bày ở trên. Cần thực hiện cuộc cách mạng, đổi ngôi để phù hợp với quy luật chung của các đô thị văn minh trên thế giới, đó là hệ thống giao thông công cộng có vai trò chủ lực. Đối với Hà Nội hay TP.HCM nên là 70 – 80%.

Trong đó, “bí quyết 1” là phải ưu tiên hàng đầu cho việc xây dựng hệ thống xe buýt mới, phủ kín khắp nội/ ngoại thành, tiện nghi, văn minh... để sau một khoảng đi bộ hợp lý (dưới 250m) và thời gian chở hợp lý (dưới 15 phút) người dân có thể từ bất cứ nơi đâu, từ ngõ hẻm có thể đến được bất cứ địa điểm nào vào bất cứ thời gian nào.

“Bí quyết 1” được ví là “bàn tiệc giao thông" xe buýt mới, mời người dân sử dụng. Hệ thống xe buýt mới này sẽ được coi là kịch trần giới hạn phát triển. Khi nhu cầu đi lại ở nội đô tăng vượt trần giới hạn này, sẽ xây dựng metro/tàu điện ngầm cho nội đô.

“Bí quyết 2” có cách nào để khi mở ra “bàn tiệc giao thông”, đưa thêm 11.500 xe buýt mới vào mà không gây "đại thảm họa" UTGT? Câu trả lời là có. Ngày khai trương "bàn tiệc giao thông" cũng là ngày thực hiện quy định đối với xe máy, ô tô cá nhân. Theo đó, từ 6 giờ sáng đến 8 giờ tối, xe số chẵn đi ngày chẵn, xe số lẻ đi ngày lẻ. Do vậy có thể cắt cơ học được 50% lượng xe cá nhân ra khỏi lưu thông. Lư ý, chỉ áp dụng quy định cấm đoán này khi mở ra “bàn tiệc” xe buýt. Không bao giờ được cấm đoán phương tiện cá nhân khi mà không có phương tiện công cộng thay thế. Vì đi lại là nhu cầu sinh tồn cơ bản của mọi người dân.

50% lượng xe cá nhân còn lại, theo quy luật của xác suất ngẫu nhiên: Một nửa đi xe cá nhân, một nửa chọn đi xe buýt mới. Do vậy tiếp tục cắt giảm được 50% + 25% = 75% xe cá nhân.

“Bí quyết 2” này là hoàn toàn khả thi. Vì thành phố đã có hệ thống xe buýt tiện nghi, hiện đại, văn minh, phủ kín các vùng của thành phố, chỉ cần vài phút đi bộ một khoảng ngắn từ nhà là đến bến xe, có thể đi khắp mọi nơi, mọi lúc, nên chắc chắn sẽ được đông đảo người dân ủng hộ. Ngoài ra có thể có thêm 5% người  đi xe cá nhân chuyển sang xe buýt.

Như vậy có thể kỳ vọng: 50% + 25%  + 5%  = 80% xe cá nhân được cắt giảm.

Giải pháp xung như một đồng xu luôn có hai mặt không thể tách rời.

Giải pháp xung rút được 80% lượng xe cá nhân ra khỏi lưu thông.

TS. Nguyễn Đức Thắng (nguyên Phó Văn phòng phát triển bền vững, Bộ Kế hoạch và Đầu tư) 

Tham khảo:

[1] Lao Động: “Hà Nội thiệt hại hàng nghìn tỉ đồng mỗi năm do ùn tắc giao thông”, ngày 24/10/2018.
[2] Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 “Qui hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”.
[3] Vietnamnet.vn: Năm tuyến đường 'đắt giá nhất hành tinh' ở Hà Nội ngày 22/9/2020.
[4] Thanhnien.vn: “Lạc trong hầm đường bộ Ngã Tư Sở” ngày 19/4/2011.

(Người Đô Thị)