Ashui.com

Xe hơi với động cơ đốt trong đã trở thành một sản phẩm có biên lợi nhuận thấp ở mức lịch sử nên không có nước nào giờ mới bắt đầu tự làm xe hơi kiểu cũ nữa nhưng công nghệ xe điện hoàn toàn mới, khả năng bắt kịp thế giới là cao. Vấn đề là con đường đi tới tương lai xe điện hoàn toàn không dễ chút nào. 

Nói tương lai chắc chắn là xe hơi điện, thứ nhất, đơn giản chỉ vì chính sách của các nước đang nhắm vào mục tiêu đó. Pháp, Anh tuyên bố chấm dứt sản xuất xe chạy bằng xăng hay dầu trước năm 2040. Na Uy, Hà Lan thì nhắm tới cột mốc sớm hơn, 2025, chỉ cho sản xuất xe điện hay xe lai (hybrid) có đầu sạc. Ấn Độ và một số bang ở Đức có mục tiêu trung hòa hơn với mốc năm 2030... Các nước khác, dù sớm dù muộn, cũng sẽ phải có chính sách tương tự như Trung Quốc vừa mới tuyên bố.  

Mẫu xe Tesla Model 3 (ảnh: Steve Jurvetson / Wikipedia) 

Thứ nữa, khi giá xe điện ngày càng giảm, chất lượng ngày càng tăng, chi phí sử dụng không đáng kể chắc chắn người tiêu dùng sẽ chọn xe điện như hiện nay dân Mỹ đang sắp hàng dài trong danh sách chờ được mua xe Tesla Model 3. Đến nỗi một nhà kinh tế của Đại học Stanford, Tony Seba nhận xét về quyết định của Pháp: “Cấm bán xe chạy dầu hay xăng vào năm 2040 cũng gần giống cấm bán ngựa dùng để vận chuyển trên phố vào năm 2040: có đâu mà cấm!”. 

Năm ngoái dân Mỹ tiêu thụ 17 triệu xe mới thì chỉ một tỷ lệ nhỏ trong đó là xe hơi điện, 160.000 chiếc. Nhưng hãng xe Tesla của Elon Musk đang thay đổi điều đó. Tháng 3-2016 Tesla cho ra mắt chiếc Tesla Model 3 đầu tiên và hứa hẹn cuối năm 2017 sẽ có xe giao cho khách hàng. Thế là chỉ trong vòng một tuần đã có hơn 325.000 xe được đăng ký mua còn hiện nay mỗi ngày thêm chừng 1.800 đơn đặt hàng đều đặn chạy về Tesla. Ai đặt mua xe ngay bây giờ thì ít nhất 18 tháng nữa mới được giao xe! 

Kết hợp hai yếu tố trên, nếu bây giờ có ai rót vốn đầu tư một nhà máy sản xuất xe hơi chạy xăng truyền thống, chắc chắn dự án sẽ thất bại: có ai làm ra một sản phẩm mà 10-20 năm nữa nhiều nước cấm xài? Nhưng nếu cũng dự án đó mà sản phẩm là xe hơi chạy điện (không phải xe lai hybrid) thì cơ may thành công là có. Xe hơi với động cơ đốt trong đã trở thành một sản phẩm có biên lợi nhuận thấp ở mức lịch sử nên không có nước nào giờ mới bắt đầu tự làm xe hơi kiểu cũ nữa nhưng công nghệ xe điện hoàn toàn mới, khả năng bắt kịp thế giới là cao. Vấn đề là con đường đi tới tương lai xe điện hoàn toàn không dễ chút nào.

Vốn lớn, giá cao

Tesla hiện nay là một câu chuyện thành công, kiểu như iPhone của Apple. Hãng xe hơi non trẻ này đã có mức vốn hóa lần lượt vượt qua các hãng xe hơi lớn nhất Mỹ như Ford, GM. Thế nhưng đó là đánh giá của thị trường khi nhìn về tương lai, bởi Tesla vẫn đang lỗ nặng, năm 2016 lỗ 773 triệu đô la Mỹ. Cũng năm đó hãng GM bán 10 triệu xe còn Tesla bán vỏn vẹn được 76.000 xe.

Thành lập năm 2003, phải đến năm năm ròng rã nghiên cứu và hoàn thiện, Tesla mới cho ra mắt sản phẩm đầu tiên, chiếc xe điện hai chỗ ngồi Roadster, giá mỗi chiếc lên đến 112.000 đô la. Giá cao như thế nhưng chi phí sản xuất còn cao hơn, theo Elon Musk, là đến 140.000 đô la mỗi chiếc. Chẳng lạ gì từ năm 2008-2012, Tesla chỉ sản xuất chừng 2.500 chiếc Roadster vì càng bán càng lỗ.

Chỉ đến chiếc xe điện thứ nhì của Tesla, chiếc Model S thì tình hình mới khá hơn một chút nhưng giá bán vẫn cao hơn những chiếc xe chạy xăng tương đương, từ 69.500-140.000 đô la, tùy mẫu. Chiếc SUV Tesla Model X giá bán còn cao hơn, từ 79.500-145.000 đô la/chiếc.

Giá cao như thế, dân tình say mê xe Tesla đến thế nhưng Elon Musk suýt phá sản vì nhiều lần phải rót tiền túi vào để nuôi Tesla qua giai đoạn khó khăn khi tiền trong két không đủ trả lương cho nhân viên. Đến nay chưa biết năng lực sản xuất của Tesla có được nâng lên kịp với đơn hàng và khó khăn của hãng này vẫn còn ở phía trước. Nhưng đạt được mức tin cậy của thị trường như ngày nay đã là một kỳ tích đổi bằng các khoản đầu tư khổng lồ và công sức của biết bao kỹ sư tài giỏi.

Trước thành công bước đầu của Tesla, các hãng sản xuất xe hơi truyền thống phải nhảy vào cuộc đua. Họ rót hàng tỉ đô la vào nghiên cứu và cạnh tranh dữ dội để hoàn thiện dòng xe hơi điện của riêng mình như chiếc Chevrolet Bolt hay chiếc Nissan Leaf. Volkswagen có e-Golf, BMW có i3... Ngay cả các hãng của Hàn Quốc như Hyundai cũng đã có chiếc Ioniq, Kia có chiếc Soul EV. Nhưng theo tờ Economist, Chevrolet bán mỗi chiếc Bolt là lỗ đến 9.000 đô la; Nissan cũng lỗ chỉ có điều không biết bao nhiêu khi bán mỗi chiếc Leaf. Hãng Daimler cho biết nghiên cứu 10 mẫu xe điện đến năm 2025, họ phải rót đến 10 tỉ đô la Mỹ.

Giai đoạn hiện nay là giai đoạn nghiên cứu và phát triển cho nhiều hãng cho nên sẽ không dễ mua công nghệ như với công nghệ sản xuất xe truyền thống. Như thế dự án nào nhảy vào sản xuất xe điện đều phải tính đến chuyện trường vốn, chi tiêu lớn cho nghiên cứu, sản phẩm chịu giá cao và còn phải đầu tư cho một hệ sinh thái đồng bộ sẽ nói ở phần dưới.

Chính sách hỗ trợ từ chính phủ phải mạnh

Hiện nay khách mua xe hơi điện được Chính phủ Mỹ bù giá đến 7.500 đô la, một số tiểu bang còn giảm thêm tổng cộng đến 9.500 đô la. Chính sách giảm thuế này chỉ chấm dứt khi một mẫu xe bán quá con số 200.000 chiếc. Cho nên chiếc xe điện rẻ nhất của Tesla, chiếc Model 3 có giá 35.000 đô la, sau khi nhận ưu đãi thì khách chỉ còn trả chừng 27.500 đô la, cũng bằng đa phần các xe hơi chạy xăng phổ biến. Chính sách trợ giá như thế là một cú hích rất lớn cho các hãng xe điện.

Điều đáng ngạc nhiên là một trong những chính sách hỗ trợ xe điện mạnh nhất là từ... Trung Quốc. Ngay từ năm 2010, Chính phủ Trung Quốc đã thử nghiệm một chính sách ưu đãi trị giá đến 10.000 đô la cho ai mua xe điện ở năm thành phố (Thượng Hải, Thâm Quyến, Hàng Châu, Hợp Phì và Trường Xuân). Hiện nay mức trợ giá cho xe buýt điện có thể lên đến trên 80.000 đô la. Chính vì thế năm ngoái tổng số xe điện bán ra ở Trung Quốc đã đạt mức 400.000 chiếc, cao nhất thế giới. 

Rộng rãi nhất có lẽ là Chính phủ Na Uy: Xe hơi điện được miễn thuế VAT, thuế mua xe, cộng lại bằng 50% trị giá chiếc xe. Các ưu đãi khác cũng mạnh không kém: miễn phí đường bộ, phí qua phà, qua hầm, lại được sạc miễn phí, được chạy trên làn xe buýt ưu tiên...

Chính sách ưu đãi của các nước đối với các hãng sản xuất xe điện còn mạnh hơn nhiều, từ các khoản tiền cấp ngay giai đoạn nghiên cứu đến giảm thuế, giúp xây dựng các trạm sạc công cộng khắp nơi. Nhiều nước ưu đãi chủ đầu tư chung cư hay bãi giữ xe nào xây thêm cột sạc xe điện.

Ở hướng ngược lại, các nước ngày càng siết chặt các quy định ngặt nghèo dành cho xe chạy dầu hay chạy xăng, như tiêu chuẩn khí thải và phạt nặng các vụ gian dối về khí thải.

Nếu vẫn còn loay hoay với mức thuế nội địa sao cho bù vào mức thuế nhập khẩu sẽ phải giảm về 0%, nếu vẫn còn băn khoăn làm sao bù đắp thiếu hụt ngân sách thì công nghệ xe điện cũng sẽ rơi vào chỗ luẩn quẩn như xe hơi truyền thống.

Thứ nữa, bù giá hay giảm thuế cho xe hơi điện đắt tiền trong khi vẫn giữ nguyên thuế cao cho xe hơi chạy xăng chưa chắc đã là điều dư luận đồng tình. Ở nước khác, ý thức về bảo vệ môi trường cao hơn, người ta sẽ ít so bì giàu nghèo nhưng ở nước ta, bù giá cho xe chỉ nhà giàu mới đủ tiền mua chưa chắc đã thuận buồm xuôi gió. 

Vượt qua rào cản tâm lý của người tiêu dùng

Xe hơi điện thì nhiều nhưng người dùng vẫn chỉ mê xe Tesla, sẵn sàng chờ vài năm mới nhận xe. Đó là bởi các mẫu xe của Tesla, từ Model S đến Model X và nay là Model 3 thật sự là những tác phẩm nghệ thuật và công nghệ như lúc Steve Jobs cho ra đời chiếc iPod hay iPhone. Phải tận mắt nhìn hai cánh cửa sau chiếc Model X từ từ bung ra vươn lên trời như đôi cánh chim đại bàng hay thấy cửa chiếc Mode S tự động nhô tay cầm ra khi người lái đến gần mới hiểu vì sao Tesla được ưa chuộng.

Tuy nhiên những điểm mạnh của Tesla nói riêng hay xe điện nói chung không phải là điều người tiêu dùng Việt Nam muốn. Chiếc Vios bán chạy nhất của Toyota hoàn toàn trống vắng các options (tùy chọn) mà các xe khác cố sức quảng bá. Có lẽ chẳng ai cần việc chiếc Tesla Model 3 có thể tăng tốc từ 0 ki lô mét/giờ lên 100 ki lô mét/giờ chỉ trong vòng 5,8 giây. Ấn tượng với nội thất sang trọng, tối giản chỉ có một màn hình lớn 15 inch chắc là có nhưng vì thế mà chọn mua thì chưa chắc. Có ai dùng đến chức năng tự lái, tự điều khiển tốc độ, tự giữ làn... trong điều kiện đường sá ở đây.

Trong khi đó tâm lý sợ hết pin giữa đường sẽ là rào cản rất lớn. Chiếc Tesla Model 3 có thể chạy đến 350 ki lô mét mới cần sạc nhưng đa phần các xe điện bình thường hiện nay chỉ đạt mốc 150 ki lô mét. Tesla và Chính phủ Mỹ xây một loạt trạm sạc nhanh, sạch trong 30 phút là đã có thể chạy thêm được 210 ki lô mét mới giúp người lái xe ở Mỹ vượt qua nỗi lo này. Hiện nay ở Mỹ đã có 16.000 trạm sạc với 43.000 chỗ cắm sạc. Thử tưởng tượng chi phí để triển khai một hạ tầng như thế ở Việt Nam!

Xe được ưa chuộng ở Việt Nam không phải là giá hay công nghệ mà là ở độ bền và khả năng giữ giá sau vài ba năm sử dụng. Thử nghĩ một hai sự cố sạc xe điện mà như sạc điện thoại di động thì làm sao thuyết phục người tiêu dùng. Xe hơi chạy xăng có thể tận dụng hàng loạt cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa hiện có nhưng xe điện phải làm lại từ đầu với chi phí không hề nhỏ. Tất cả đòi hỏi một hệ sinh thái, từ chuyện nhỏ như chỗ sạc ở bãi gửi xe đến chuyện lớn như phần mềm chuyên biệt dùng riêng cho xe.

Thử thách là lớn nhưng thuận lợi cũng nhiều. Xe hơi điện đơn giản hơn xe động cơ đốt trong nhiều, chi phí chạy xe, bảo trì, bảo dưỡng thấp, khi đạt quy mô sản xuất lớn thì giá thành sẽ nhanh chóng hạ dưới mức xe truyền thống. Nếu vượt qua những thử thách nói trên, nhất là có chính sách đúng đắn ngay từ đầu và sau đó duy trì một cách nhất quán, xe hơi điện mới thật sự có tương lai ở Việt Nam. 

Nguyễn Vạn Phú 
(TBKTSG)