Ashui.com

Quy hoạch xây dựng thủ đô Hà Nội hướng tới một thành phố thân thiện - sống tốt (livable city) là ý tưởng rất mới, phù hợp với nguyện vọng của hàng triệu dân Hà Nội cũng như của cả nước. Ý tưởng này cũng đặt ra cho ngành giao thông những hướng phấn đấu mới đầy khó khăn, thách thức. Từ yêu cầu tối thiểu là làm sao để giao thông Hà Nội phục vụ được đông đảo mọi người một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn đến mức cao hơn và hiện đại, tiện nghi, văn minh, thoả mãn cho mọi tầng lớp dân cư, đảm bảo là thành phố thân thiện - sống tốt, tiến tới phát triển giao thông bền vững là cả một quá trình lâu dài và qua nhiều giai đoạn thực hiện. Tuy là vấn đề rất khó, song, ngay từ bây giờ chúng ta phải đặt ra.

Lựa chọn hệ thống giao thông, phương tiện giao thông là lựa chọn tương lai cho thành phố. Từ cuối những năm 90 đến nay chúng ta đã và đang thực hiện những chủ trương lớn, nhưng đi quá chậm và nhiều điều bức xúc không giải quyết được ngay (như tình trạng ách tắc giao thông gần mười năm nay, giao thông xe buýt bị lãng quên trong những năm 90, đường phố xây dựng mới quá ít, có giai đoạn trong 10 năm chỉ xây mới được 40km) làm phiền lòng dân.

Hiện trạng của giao thông Hà Nội là quá  yếu kém về năng lực, nghèo nàn về hạ tầng giao thông, ý thức của người tham gia giao thông chưa cao. Là thành phố thủ đô, song giao thông công cộng ở Hà Nội mới đảm bảo dưới 20% nhu cầu đi lại, còn lại trên 80% là do phương tiện giao thông cá nhân và đi bộ thực hiện.

Hiện tại, diện tích đường của Hà Nội quá nhỏ, chỉ chiếm khoảng 6,8% diện tích đô thị, trong khi trung bình của thế giới là 15 - 25%. Mật độ mạng lưới đường Hà Nội còn thấp và phân bố không đều, mới đạt 4,08km/km2 cho tất cả các loại đường ở các quận nội thành cũ. Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến mức báo động: cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô và 5500 xe máy. Hiện tại, diện tích đường của Hà Nội chỉ đáp ứng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký bao gồm khoảng 220.000 ôtô và 2,4 triệu xe máy. Đó là chưa kể đến lượng phương tiện giao thông từ ngoại tỉnh đổ về Hà Nội mỗi ngày. Vỉa hè bị chiếm dụng ở nhiều nơi làm chỗ để xe, kinh doanh, buôn bán, người đi bộ chủ yếu phải đi dưới lòng đường, là vấn đề xã hội bức xúc.

Nhiều tuyến đường có lòng đường hẹp (không đủ 6 làn xe), không tương xứng với cấp hạng mà nó đương đảm nhiệm như Tôn Đức Thắng - Nguyễn Lương Bằng - Tây Sơn, Hoàng Hoa Thám, Kim Mã - Cầu Giấy - Xuân Thuỷ, Nguyễn Văn Cừ,  Ngô Gia Tự, Bạch Mai, Trương Định. Nếu theo chức năng được quy định, các đường đó phải rộng 60 - 80m, số làn xe theo quy phạm phải là 6 - 8 - 10 làn xe, nhưng thực tế chúng chỉ rộng 3 - 6 làn xe nên luôn trong tình trạng quá tải, dẫn đến ùn tắc. Đặc biệt đường Cầu Giấy, Xuân Thủy chỉ rộng toàn bộ 33 mét là quá hẹp hiện nay cũng như trong tương lai khi có cả đường sắt trên cao đi trên đường.

Hầu hết các đường phố không có đất dự trữ. Nhiều đường phố chính sẽ quá tải trong khoảng 10 năm tới mà không có cách nào mở rộng được. Giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp: xe thô sơ, cơ giới, xe 2 bánh, 4 bánh đều đi chung nên tốc độ luôn bị hạn chế, đi lại lộn xộn, gây va chạm, căng thẳng. Xe buýt luôn cắt các dòng xe máy, xe đạp nên kém an toàn. Các đường vành đai đã có trong bản đồ quy hoạch từ đầu những năm 60 nhưng cho đến nay chưa được thông, các đường hướng tâm chậm mở rộng làm ảnh hưởng lớn đến giao thông toàn thành phố.

Hiện nay thành phố Hà Nội đang triển khai nhiều dự án nhằm khắc phục những yếu kém và đẩy mạnh sự phát triển giao thông của thành phố với những quyết tâm lớn.

Để giao thông Hà Nội sớm góp phần biến đổi thành phố trở nên thân thiện - sống tốt cần nhiều biện pháp như sau:

- Cần tăng nhanh hơn nữa tốc độ phát triển giao thông thành phố. Các dự án đường sắt đô thị đã được đề xướng cách đây 11 năm (1998) nhưng cho đến nay chưa làm được gì đáng kể. Nhanh chóng thông các đường vành đai I, II, III, mở rộng các đường hướng tâm tạo mạng lưới hoàn chỉnh sẽ góp phần giảm ùn tắc và cải thiện đáng kể tình hình giao thông của toàn thành phố.

- Hạn chế phát triển lượng giao thông cá nhân, nhất là xe máy. Trong tương lai gần cần giảm xuống mức < 200 xe máy/ 1000 dân, ôtô con tăng phụ thuộc vào mức độ cải thiện hạ tầng giao thông.

- Coi giao thông công cộng là một hoạt động phúc lợi xã hội được nhà nước đặc biệt quan tâm, có chế độ trợ giá, giá vé ở mức người lao động đơn giản có thể chịu được (ở CHLB Đức giá vé 1 tháng tương đương 2 - 3% thu nhập). Cung cấp giao thông công cộng chất lượng cao cho dân cư. Chú ý đến người khuyết tật.

- Phối hợp tốt giữa các phương tiện giao thông công cộng với nhau: tàu điện ngầm với đường sắt nhẹ (LRT), xe buýt, xe buýt nhanh (có làn dành riêng). Sử dụng nhiều phương tiện giao thông khác nhau: xe đạp, xe buýt, tàu điện ngầm để đến được đích thay vì sử dụng một phương tiện duy nhất. Khuyến khích sử dụng xe đạp đối với các chuyến đi gần, đồng thời sử dụng làm phương tiện trung chuyển trong giao thông thành phố. Tại các trạm đỗ xe buýt lớn, ga đường sắt nhẹ, ga tàu điện ngầm cần bố trí chỗ gửi xe đạp để phục vụ mục đích trung chuyển. Tổ chức chỗ gửi xe như trên sẽ bớt khó khăn cho những khu vực ven đô, các nhóm dân cư ở sâu khó tiếp cận với các điểm đỗ xe buýt, ga của phương tiện giao thông công cộng sức chở lớn. 

Phối cảnh dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội 

- Thời gian đi lại trung bình cho người dân là 30 phút trong nội thành. Để đảm bảo thời gian khống chế này, trong thành phố sử dụng phương tiện giao thông công cộng có tốc độ giao thông thông thường (17 - 20km/h), tốc độ nhanh và cao tốc.

- Tại các đường phố, nhất là đường phố chính, tách xe ôtô với xe máy và xe đạp (xe ôtô với xe hai bánh), tách phần xe chạy nhanh với xe chạy chậm sẽ tăng cường trật tự đi lại, khả năng thông xe tăng và an toàn và do đó xe buýt sẽ không đi chung với xe máy và xe đạp như hiện nay. Hiện nay ở thành phố Hồ Chí Minh có 3 đường thuộc dạng này: đại lộ Nguyễn Văn Linh, Đường Trường Chinh, Điện Biên Phủ, Đà Nẵng có đường Ngô Quyền, Hải Phòng có đường Lê Hồng Phong và Hà Nội chưa có đường mới nào ngoài đường Nguyễn Trãi.

- Cần tách các dòng xe đối nội và đối ngoại để bớt ảnh hưởng lẫn nhau. Theo quy hoạch chung Tp Hà Nội năm 1998, cầu Thanh Trì là nơi nhập vào của đường vành đai III (là tuyến đường giao thông đối nội trong tương lai) và vành đai IV (là đường cao tốc đối ngoại) sẽ không hợp lý. Để tách hẳn dòng giao thông đối ngoại với dòng giao thông đối nội, trong một cuộc hội thảo vào năm 2005 chúng tôi đã đề nghị bố trí vành đai IV qua sông Hồng ở một vị trí khác, không nên nhập vào cầu Thanh Trì. Đề nghị này được thể hiện trong dự án của HAIDEP tháng 2/2006.

- Để giải quyết việc đi lại được thuận tiện của dân cư hai bên bờ sông Hồng đoạn giữa hai cầu Chương Dương và Vĩnh Tuy cách nhau 4km, nơi có mật độ dân cư rất cao, đề nghị xây dựng thêm hầm hoặc cầu ở giữa hai cầu trên, đồng thời tạo trục giao thông mới cho Thành phố.

Để giao thông Hà Nội đáp ứng được những đòi hỏi của một thành phố thân thiện - sống tốt cần thu hút được trí tuệ của toàn dân, các nhà quản lý, sự quyết tâm của các nhà lãnh đạo trong thời gian trước mắt cũng như lâu dài./. 

GS.TSKH. Lâm Quang Cường - Trường Đại học Xây dựng

>> Những khuyến nghị cho quy hoạch giao thông Hà Nội