Ashui.com

Đường sắt đô thị, như tên của nó, có nhiệm vụ chiến lược giúp phát triển đô thị. Với quy mô đầu tư công rất lớn, tầm quan trọng đặc biệt, nó cần nhận được những thảo luận, góp ý. 

Mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội. (Ảnh: TLTG)

Trước chủ trương của Hà Nội triển khai hai tuyến đường sắt đô thị số 3 và 5, đã có câu hỏi đặt ra từ giới quy hoạch, kiến trúc: Liệu hướng đi của hai tuyến này có phải là các hướng sẽ mang nguồn lợi chiến lược và do đó cần được ưu tiên hay chưa? Người Đô Thị đã trao đổi với ThS.KTS Nguyễn Xuân Anh - chuyên gia quy hoạch đô thị, về vấn đề này.

Thưa ông, phát triển đô thị về phía Tây với hỗ trợ của tuyến đường sắt đô thị số 5 có mâu thuẫn gì với các quy hoạch của thành phố trước đó hay không?

ThS.KTS Nguyễn Xuân Anh (ảnh bên): - Việc phát triển về phía Tây (hướng đi Sơn Tây và Hòa Lạc) không mâu thuẫn với quy hoạch chung xây dựng thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch này mở rộng không gian đô thị Hà Nội theo mọi hướng xung quanh khu vực nội đô lịch sử.  

Với hình thế “bốn phương quy tụ”, mọi con đường chính ở Bắc bộ đều hướng về Hà Nội. Tuy nhiên, các hướng đó mạnh yếu khác nhau. Các hướng đi biên giới phía Bắc có Lào Cai, Lạng Sơn là mạnh. Phía Nam, hướng của con đường thiên lý Bắc Nam (Quốc lộ 1A) mạnh hơn nhiều so với hướng đi Nam Định, Thái Bình. Nổi bật nhất là phía Đông, con đường đi Hải Phòng, Quảng Ninh nối Hà Nội với hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng; là hướng mở duy nhất đưa thành phố nội địa này ra với biển, với quốc tế.

So sánh trong bối cảnh đó, phía Tây và Tây Nam Hà Nội bị chắn bởi nhiều dãy núi cao, đường không thông suốt, hướng sang Lào, là các trục kinh tế ít tiềm năng nhất. Nếu coi thành phố như một cơ thể sống, thì hướng thông ra hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng có thể coi là mặt trước (mặt tiền), còn hướng ra phía Hà Tây, Hòa Bình là mặt sau (hậu phương).

Thực tế phát triển đang diễn ra đúng như vậy. Các tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh… đang cùng với nửa phía Bắc sông Hồng của Hà Nội phát triển mạnh mẽ về công - thương, với tốc độ bứt phá so với phần còn lại của Bắc bộ. Khu vực Gia Lâm, Đông Anh của Hà Nội đang đóng vai trò trục khuỷu của hành lang kinh tế quan trọng này. Nguyên vật liệu, hàng hóa, công nhân, thương mại, tất cả đều đi qua, dừng nghỉ, giao dịch ở đó.

Hiện tượng này (sự quy tụ nhiều tiềm năng vào một địa bàn nhỏ), trong ngôn ngữ quy hoạch, chúng tôi gọi là động lực phát triển, hay là động lực tạo thị đáng kể nhất của Hà Nội hiện nay. Động lực này đủ để hình thành một thành phố công thương ở phía Bắc sông Hồng, mạnh mẽ hơn nhiều so với những gì ta nhìn thấy ngày nay. Trong thời kỳ công nghiệp hóa mà Việt Nam bắt buộc phải trải qua, phát triển một phần của Hà Nội thành đầu mối chi phối các trục phát triển kinh tế phía Bắc là vô cùng cần thiết.

Những tuyến đường sắt nội đô kết nối Bắc - Nam sông Hồng sẽ là những kết nối quan trọng đem số đông người lao động (lực lượng sản xuất) đến với trung tâm đô thị (quan hệ sản xuất) nhanh hơn, gần hơn và hiệu quả hơn so với xe cơ giới. Nếu thống kê số lượt phương tiện đi qua các cầu sông Hồng, có thể thấy số lượng này vượt trội so với các hướng phía Tây. Chưa kể những tác động môi trường tích cực khi giảm thiểu hàng triệu lượt sử dụng xe riêng đi về 20-30km mỗi ngày giữa hai bên sông Hồng.

Song Hà Nội tỏ ra còn hời hợt với mục tiêu này. Có lẽ bởi vượt qua sông Hồng đòi hỏi vốn lớn và quyết tâm theo đuổi dài hạn. Việc ưu tiên tăng cường hạ tầng (tuyến đường sắt số 3, 5) cho các trục kinh tế yếu là khó hiểu.

Đường cao tốc Láng - Hòa Lạc hiện chưa đạt hết công suất, sắp tới lại có thêm tuyến đường sắt công cộng số 5. Liệu đây có phải là cách “giải cứu” cho vô số dự án bất động sản phía Tây, thưa ông?

- Nếu nhìn vào quy mô dân số của Hà Nội trong dài hạn thì việc xây dựng đường sắt nội đô về hướng nào cũng là cần thiết. Tuy nhiên, công cuộc phát triển loại hình hạ tầng đắt giá này thường kéo dài hàng chục năm. Chúng không đồng hiện, mà có trước, có sau. Mỗi tuyến xuất hiện sẽ tạo ra những thay đổi lớn xung quanh, về giá trị bất động sản, về hoạt động đô thị, về chất lượng môi trường, về tích tụ vốn xã hội, cả về lối sống của từng người dân…

Sự thành công của một tuyến sẽ mang lại không chỉ tâm lý tích cực, sự ủng hộ của nhân dân, mà cả tiền của, kinh nghiệm cho đầu tư những tuyến tiếp theo. Vả lại, ta cũng cần tính đến việc “nếu” công cuộc này buộc phải ngưng trệ nhiều năm do thiên tai, nhân họa. Nhìn từ góc độ đó, rõ ràng là những gì quan trọng hơn cần được làm trước. Cho nên lựa chọn ưu tiên là một quyết sách quan trọng và cần được hỗ trợ bởi sự đánh giá đa chiều.

Ví dụ trong trường hợp này, ta thử suy xét về dân số (trong tương lai gần) và đặc điểm sử dụng của cư dân trên tuyến. Tại điểm tới Hòa Lạc, ba đối tượng phục vụ chính là: Khu Công nghệ cao, Đại học Quốc gia và Làng Văn hóa các dân tộc. Cả ba đều được đầu tư rất lớn, đã trải thời gian khá dài, nhưng cho đến nay vẫn trong tình trạng “chưa thức giấc”, chưa tích tụ đủ dân số.

Với thực trạng này, trong tương lai gần, tuyến đường sắt đô thị số 5 sẽ phục vụ bao nhiêu nhân sự, công nhân, sinh viên? Cộng với đặc điểm di chuyển của sinh viên và công nhân chỉ cần sáng đi - chiều về, đều đặn 5 ngày làm việc, thì các chuyến tàu còn lại trong ngày (công suất 9.000 hành khách/giờ) sẽ phục vụ ai?  

Trong khi, dân số tính trên các dự án bất động sản xung quanh khu vực còn là con số ảo. Bởi tại đây khó lòng tách bạch được đâu là bất động sản đầu cơ, đâu là bất động sản đến tay người sử dụng cuối. Nhìn từ góc độ các chủ đầu tư bất động sản xung quanh, tuyến đường sắt đô thị được lên lịch ưu tiên, sẽ làm tăng đáng kể lượng người mua, và tất nhiên là cả giá trị từng m2 đất. Tuy nhiên, giá bất động sản “ảo” không phản ánh giá trị thực sự của đô thị!  

Trở lại với tuyến tiếp theo được đầu tư là tuyến số 3, theo ông, liệu có tối ưu được vai trò của mình trong mạng lưới giao thông nội đô?

- Nếu nhìn riêng trong khu vực nội đô, việc có tuyến đường sắt là cần nhưng chưa đủ, bởi hiệu quả của giao thông công cộng không thể đến từ hành động đơn lẻ, mà cần sự phối hợp hệ thống. Hiện tại cấu trúc đô thị về phía Nam (khu Hoàng Mai) còn rất rối, đường giao thông đô thị còn thiếu, phần lớn  đường nhỏ, ngõ ngoắt ngoéo. Khả năng tiếp cận của người dân đến ga đường sắt khó khăn, dẫn đến đường sắt chỉ phục vụ được một bộ phận dân cư gần sát ga, chứ chưa thể thay đổi thói quen sử dụng giao thông công cộng của đại bộ phận dân số.  

Nhật Bản là nước khá thành công trong phát triển mạng lưới trung tâm đô thị bám theo ga đường sắt nội đô. Các “Hub TOD” lớn của thành phố có không gian mở rất lớn (thường 5-10 ha), có quảng trường và trung tâm mua sắm, tạo nên điểm thu hút đô thị mới, tạo cho người dân thói quen đến sử dụng dịch vụ và làm việc với các văn phòng và đầu tư hạ tầng tập trung, khiến hiệu quả tăng lên rất nhiều lần. Để kết nối lợi ích với trách nhiệm, nhiều dự án dạng này được giao cho các chủ đầu tư tàu điện ngầm đồng thời là chủ đầu tư bất động sản.

Khu vực Bắc Hà Nội hiện thu hút đầu tư FDI lớn nhất cả nước, sẽ chi phối mạnh mẽ công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa tại các tỉnh phía Bắc. (Ảnh: CTV)

Quy hoạch theo hướng đô thị vệ tinh dẫn đến nhu cầu di chuyển và xung đột giao thông ngày càng lớn. Điều đó khiến người ta phân vân liệu chính sách này có tốt hay không. Ý kiến của ông về vấn đề này?

- Khái niệm “đô thị vệ tinh” áp dụng trong quy hoạch chung Hà Nội năm 2010, ám chỉ mô hình khu đô thị nhỏ có thể đảm nhiệm một vài chức năng được phi tập trung hóa từ đô thị mẹ (ví dụ đô thị Hòa Lạc chủ yếu phát triển về khoa học, công nghệ tiên tiến; Xuân Mai thì tập trung phát triển hệ thống cơ sở giáo dục; Sóc Sơn được định hướng phát triển dịch vụ hàng không).

Trên thực tế, việc phân bổ ra xa các chức năng mà ai cũng cần như đại học, bệnh viện, dịch vụ công… có tác dụng phụ là khiến ma trận giao thông thành phố phức tạp hơn. Nhu cầu đi lại cao giằng chéo trong bán kính 40-60 km. Trên thành phố đơn lõi này, gần như không có hy vọng liên kết mạng lưới sẽ khiến các vệ tinh đi lại riêng với nhau nhiều hơn, làm giảm nhu cầu đi vào nội đô. Hầu hết các chuyến đi đều xuyên chéo qua nội đô.

Một khái niệm, nghe khá tương tự, nhưng khác về bản chất với thuyết “đô thị vệ tinh”, đó là phi tập trung hóa vào một hoặc vài hạt nhân phái sinh (clone). Trong trường hợp Hà Nội, tôi cho rằng một lõi mới đang hình thành phía Bắc sông Hồng, sẽ chi phối mạnh mẽ công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa tại các tỉnh phía Bắc. Lõi nhân đôi đó sẽ “hứng” toàn bộ nhu cầu giao dịch công thương giữa thủ đô với các hành lang kinh tế. Khu đô thị lịch sử phía Nam sông Hồng sẽ có được một khoảng nghỉ trước sức ép đầu tư bất động sản, để nhìn đến một giai đoạn phát triển cao hơn, là giai đoạn của kinh tế tri thức, của đô thị sáng tạo!

Phương Linh thực hiện

(Người Đô Thị)