Ashui.com

Cho dù việc phát triển cảng Trần Đề nhận được sự đồng thuận từ Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và các tỉnh thành đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), việc triển khai dự án ngay trong giai đoạn ngắn hạn trước mắt vẫn mang đến nhiều quan ngại.

Thời gian qua, dự án xây dựng cảng nước sâu Trần Đề tại tỉnh Sóc Trăng thu hút sự quan tâm của dư luận trở lại. Vào tháng 7 vừa qua, UBND tỉnh Sóc Trăng đã có tờ trình gửi Bộ GTVT đề nghị phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Sóc Trăng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó, khu bến Trần Đề trong giai đoạn đến năm 2030 có diện tích 6.120 héc ta, định hướng đến năm 2050 có diện tích 9.500 héc ta, vượt xa hai cụm cảng lớn nhất Việt Nam hiện nay là Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) và Lạch Huyện (Hải Phòng).

Cảng Trần Đề. (Ảnh: N.K)

Chỉ đang ở trạng thái tiềm năng

Mặc dù xuất hiện trong hai quy hoạch là Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (tại Quyết định 287/QĐ-TTg ngày 28-02-2022) và Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (tại Quyết định 1579/QĐ-TTg ngày 22-9-2021), tuy nhiên trong cả hai quy hoạch này, bến cảng Trần Đề chỉ được đề cập như là bến cảng ở dạng tiềm năng.

Quyết định 287 xác định khu bến Trần Đề định hướng quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt, đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ vùng ĐBSCL. Còn Quyết định 1579 định hướng phát triển bến cảng Trần Đề phục vụ ĐBSCL để có thể triển khai đầu tư khi có đủ điều kiện.

Đáng chú ý hơn, tại báo cáo quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bến cảng Trần Đề được các tác giả đề cập rất thận trọng khi cho rằng các đề xuất cảng nước sâu trong vùng ĐBSCL (Trần Đề, Bạc Liêu, Hòn Khoai, Định An…), mặc dù đã được nghiên cứu hoặc đưa vào các quy hoạch trước đây, nhưng chưa thực sự có đủ tính thuyết phục mang lại hiệu quả kinh tế ngay trong ngắn hạn.

Và dù thừa nhận Trần Đề là khu vực có nhiều lợi thế tương đối nhất so với các ý tưởng về cảng biển nước sâu ở các địa phương khác, tuy nhiên các tác giả cũng nhấn mạnh rằng trước khi có quyết định đầu tư cảng biển này, cần xem xét kỹ các báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và khả thi, đặc biệt là về dòng nhu cầu hàng hóa, kết nối hạ tầng đến khu cảng và hiệu quả kinh tế. Báo cáo này chính là cơ sở xây dựng quy hoạch trong Quyết định 287 nêu trên.

Chưa có dấu hiệu nào cho thấy việc phát triển bến cảng Trần Đề đã được nghiên cứu cụ thể như đề xuất của Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

Trong khi đó, Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2020 do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và trường Chính sách công và Quản lý Fulbright thực hiện đã nhận định rằng với bến cảng Trần Đề, tính khả thi của các nguồn hàng mới trong vùng không cao, giao thông kết nối với cảng chưa được đầu tư và đồng bộ, tính khả thi về mặt tài chính rất thấp, đồng thời tác động lan tỏa của việc đầu tư cảng Trần Đề đối với phát triển kinh tế hay phát triển dân cư – đô thị cũng không thực sự rõ ràng khi so sánh với phát triển giao thông đường bộ.

Trong Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2022, vẫn do VCCI và trường Chính sách công và Quản lý Fulbright chủ trì, các tác giả đã ngắn gọn hơn: “Cảng biển nước sâu và đường sắt sẽ chưa được đề xuất trước năm 2030 do chưa đủ nhu cầu và chi phí xây dựng cao”.

Phát triển bến cảng Trần Đề trước năm 2030 chưa hẳn là cần thiết.

Có thực sự hấp dẫn nhà đầu tư?

Giai đoạn đại dịch Covid-19 vừa qua, một trong những lĩnh vực không chỉ trụ vững qua dịch mà còn thu được những khoản lợi nhuận rất cao chính là lĩnh vực vận tải biển. Hãng tư vấn Drewry nhận định các hãng tàu container đã ghi nhận lợi nhuận lên đến 190 tỉ đô la Mỹ trong năm 2021. Mặc dù cước vận tải đã giảm xuống trong những tháng gần đây, nhưng 2022 được dự báo sẽ tiếp tục là một năm nữa mà các hãng tàu ăn nên làm ra.

Các hãng tàu sẽ “tiêu tiền ra sao?” đang là câu hỏi mà nhiều chuyên gia trong ngành đặt ra. Và một trong những đáp án rõ ràng nhất là các hãng tàu đã, đang và sẽ dùng khoản lợi nhuận đột biến này để đầu tư vào logistics, hoặc thông qua việc mua lại các tài sản trong lĩnh vực logistics, hay mua lại các doanh nghiệp hiện hữu trong ngành.

Cụ thể, hãng tàu số 1 thế giới MSC (Thụy Sỹ) đã thực hiện hai thương vụ rất lớn trong vòng một năm qua khi bỏ ra 6,3 tỉ đô la Mỹ để mua Bolloré Africa Logistics, tập đoàn sở hữu hệ thống cảng lớn ở châu Phi cũng như tại một số quốc gia khác, và 500 triệu đô la Mỹ để mua 67% cổ phần của Log-In Logistica, một tập đoàn khác có hệ thống cảng biển tại Nam Mỹ.

Trong khi đó, vào tháng 11/2021, hãng tàu CMA CGM (Pháp) thông báo mua lại Fenix Marine Services, một trong những bến cảng lớn nhất tại Los Angeles (Mỹ) với mức giá 1,8 tỉ đô la Mỹ. Bốn năm trước đó, CMA CGM đã bán chính bến cảng này với mức giá chưa bằng một nửa giá mà họ mua lại vào năm 2021.

Hãng tàu Hapag-Lloyd (Đức) trước đây không sở hữu nhiều bến cảng, nhưng cũng đã mua lại cổ phần tại cảng Wilhelmshaven vào cuối năm 2021 và mới đầu tháng 10 năm nay, hãng đã chi 1 tỉ đô la Mỹ để mua lại mảng khai thác cảng của SM SAAM (Chile), một tập đoàn khai thác 10 bến cảng tại châu Mỹ.

Các hãng tàu này cũng đặc biệt quan tâm đến việc phát triển các bến cảng tại Việt Nam. MSC đang nghiên cứu triển khai cảng ở Cần Giờ, CMA CGM đã có cổ phần tại cảng Gemalink ở Cái Mép – Thị Vải và đang nghiên cứu đầu tư vào cảng Lạch Huyện, Hapag-Lloyd thì đang mong muốn phát triển cảng ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Và các hãng này đều không bày tỏ sự quan tâm đến Trần Đề, dù họ biết rõ rằng đầu tư vào dự án này sẽ được hưởng nhiều chính sách ưu đãi.

Với các cảng container thì việc có các hãng tàu đầu tư sẽ mang lại rất nhiều lợi thế về kinh nghiệm khai thác cũng như nguồn hàng. Và trong mắt nhà đầu tư tiềm năng, bến cảng Trần Đề chưa đủ hấp dẫn so với các dự án cảng khác ngay chính trong nước.

ĐBSCL có thể rồi sẽ cần đến một cảng cửa ngõ riêng, nhưng có nhiều dấu hiệu cho thấy, triển khai một bến cảng có quy mô quá lớn như Trần Đề ngay trong giai đoạn này có thể sẽ dẫn đến lãng phí. Và mặc dù toàn bộ bến cảng Trần Đề sẽ được triển khai bằng vốn đầu tư tư nhân, nhưng hạng mục đường kết nối sau cảng dự kiến với tổng vốn đầu tư trên 1.300 tỉ đồng sẽ được triển khai bằng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước. Người viết tin rằng nguồn vốn này có thể được chuyển đến các dự án khác tại ĐBSCL có tính cấp thiết hơn.

Đặng Dương

(KTSG Online)