Ashui.com

Friday
Nov 27th
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Tương tác Góc nhìn Hết thời dàn hàng ngang làm cảng biển?

Hết thời dàn hàng ngang làm cảng biển?

Viết email In

Giảm sâu các chỉ tiêu về khả năng thông qua các cảng, trên cơ sở đó, đây cũng là lúc tập trung đầu tư có trọng điểm, nâng cấp cảng đầu mối hiện có thay vì đầu tư theo kiểu dàn hàng ngang, dẫn đến tình trạng thiếu hàng thừa cảng thời gian qua. 

Đó là những thay đổi “chiến lược” trong điều chỉnh quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam (giai đoạn 2020, tầm nhìn 2030) đang được bộ Giao thông vận tải dự thảo, lấy ý kiến các bộ ngành trước khi trình Thủ tướng Chính phủ.  


Tình trạng thiếu hàng thừa cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải 

 

“Hạ tải” 

Theo số liệu từ cục Hàng hải Việt Nam, cả nước hiện có 219 bến cảng (với 373 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 43.600m) có năng lực thông qua hơn 430 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, lượng hàng qua cảng năm 2012 đạt 294,7 triệu tấn, dù gấp 2,15 lần năm 2005 nhưng cũng chỉ bằng khoảng 60% lượng hàng qua cảng dự kiến cho năm 2015 (tại quy hoạch được duyệt năm 2009). 

Đơn vị được cục Hàng hải giao nhiệm vụ lập đề án điều chỉnh quy hoạch cảng biển Việt Nam, là công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast) cho rằng, bối cảnh kinh tế trong nước và thế giới đã có nhiều thay đổi so với thời điểm nghiên cứu lập quy hoạch. Các khó khăn chung của kinh tế toàn cầu ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động đầu tư và thương mại. Các chỉ tiêu phát triển kinh tế trong nước đã, đang được điều chỉnh lại. Bên cạnh đó, quy hoạch phát triển các ngành kinh tế, địa phương có liên quan nhiều tới cảng biển đã, đang được điều chỉnh; nhiều dự án công nghiệp tập trung về luyện kim, lọc hoá dầu, nhiệt điện... có lượng hàng chuyên dùng qua cảng lớn bị dãn tiến độ hoặc huỷ bỏ. Do vậy, việc rà soát, điều chỉnh lại quy mô phát triển theo giai đoạn (đặc biệt là các dự án ưu tiên trong giai đoạn trước mắt) nhằm nâng cao tính khả thi và hiệu quả của quy hoạch phát triển cảng biển là rất cần thiết.

Theo đó, tổng lượng hàng qua các cảng biển được Portcoast dự báo khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 395,4 – 408 triệu tấn vào năm 2015; 634,42 – 677 triệu tấn vào năm 2020 và từ 1.041 – 1.162 triệu tấn vào năm 2030. Trong khi đó, quy hoạch lần trước (2009) thì các chỉ tiêu này lần lượt là: 498,5 – 590 (2015), 634 – 677 (2020) và 1.041-1.162 (2030). Điều này cho thấy đã có sự “hạ tải” khá sâu trong chỉ tiêu hàng hoá thông qua cảng. Cụ thể, trong đó giai đoạn 2015 giảm khoảng 100 triệu tấn; giai đoạn 2020 giảm khoảng 240 triệu tấn và giai đoạn 2030 giảm khoảng 540 triệu tấn/năm.

Trên cơ sở phân tích đó, dự thảo tờ trình cho rằng cần tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế; đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu tiếp nhận được tàu trọng tải trên 100.000 DWT, tàu container sức chở 9.000 TEU hoặc lớn hơn, đủ năng lực để có thể kết hợp đảm nhận vai trò trung chuyển container quốc tế; các cảng chuyên dùng quy mô lớn cho các liên hợp luyện kim, lọc hoá dầu, trung tâm nhiệt điện chạy than tiếp nhận được tàu trọng tải 100.000 – 300.000 DWT hoặc lớn hơn. Bên cạnh đó là cần chú trọng cải tạo, nâng cấp các cảng đầu mối hiện có; xây dựng có trọng điểm một số cảng địa phương theo chức năng, quy mô phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội và khả năng huy động vốn. 
 

Hạn chế cảng “treo”, hoạt động cầm chừng 

Cùng với đó, tờ trình cũng đã chỉ ra những yếu kém trong việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển những năm qua. Trước tiên, là sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt là tiến trình đầu tư xây dựng giữa cơ sở hạ tầng bến cảng và hệ thống hạ tầng giao thông kết nối đến cảng (bao gồm cả luồng vào cảng và đầu mối logistics...) làm hạn chế lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư cảng biển. “Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng thiếu hàng thừa cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, cảng “treo” tại Hiệp Phước, Phú Hữu – TP. HCM, hoạt động cầm chừng tại các cảng/khu bến ở đồng bằng sông Cửu Long, chưa phát huy được năng lực cầu bến tại Đình Vũ – Hải Phòng”, tờ trình dẫn chứng.

Đáng chú ý, dù là cơ quan quản lý ngành cao nhất, song bộ Giao thông vận tải nhìn nhận “chưa có một cơ quan quản lý đủ mạnh chịu trách nhiệm điều phối chung trong quá trình phát triển và hoạt động tại cảng biển”, và “việc nghiên cứu để áp dụng (trước hết là thí điểm) một mô hình quản lý phù hợp thông lệ quốc tế và điều kiện Việt Nam chưa đáp ứng yêu cầu thực tế đòi hỏi”. 

“Hạ tải” cảng Vân Phong 

Một minh chứng rõ nét nhất cho sự “hạ tải” này là chỉnh sửa nội dung liên quan tới chức năng, vai trò của cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong. Theo đó, từ chỗ được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, thì tại quy hoạch sửa đổi này, Vân Phong sẽ đảm nhận vai trò cảng tổng hợp quốc gia. “Trong quy hoạch được duyệt, việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong – Khánh Hoà được xác định là một trong các mục tiêu quan trọng, bước đi đột phá trong phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, tiến trình thực hiện giai đoạn khởi động chậm, việc phát triển khu kinh tế Vân Phong không đạt kỳ vọng theo quy hoạch chung, việc đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực Cái Mép, Thị Vải – Vũng Tàu và Lạch Huyện – Hải Phòng đã và đang được triển khai tốt. Do vậy cần phải xem xét lại vai trò của cảng này về chủ trương và phương thức đầu tư cho phù hợp”, dự thảo tờ trình của bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh. 

Chí Hiếu 


Tin liên quan:
Tin mới hơn:
Tin cũ hơn:

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo