Ashui.com

Đường cao tốc TPHCM - Long Thành thông xe mới mấy hôm nhưng xe cộ nườm nượp ngược xuôi. Chính lúc này bỗng dưng thấy lạ: những khu nhà biệt thự đón đầu “mọc lên” từ ven đường dẫn đến đường cao tốc, như khu Khang An hàng trăm biệt thự; kế bên là 96 căn biệt thự Rivera Cove; rồi hàng loạt dự án khác đang thổi cát san lấp mặt bằng! 

Bừng lên đô thị phía Đông, nhưng lại bộc lộ rõ về sự lãng phí lâu nay trong việc phát triển hạ tầng, chủ yếu là đường sá, cầu cống. Nhìn trên tổng thể, đường cao tốc chỉ thông xe 22km, đủ chứng minh giá trị do mình mang lại. Đây cũng là tuyến đường cao tốc đắt nhất cả nước về suất đầu tư: kinh phí đầu tư toàn tuyến (cho đến Dầu Giây) giai đoạn 1 hơn 1 tỷ USD, từ vốn vay ODA (Nhật Bản) và đối ứng của Việt Nam. 

Một đoạn đường cao tốc từ TP.HCM - Long Thành (Ảnh: Diệp Đức Minh /Thanh Niên)

Chỉ tính riêng trong thời gian ngắn, TPHCM đầu tư hàng chục ngàn tỷ đồng làm hạ tầng từ đại lộ Đông Tây - hầm Thủ Thiêm, đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài, tuyến đường dọc sông Sài Gòn… Tương tự như vậy, chúng ta có thể thấy hàng loạt công trình hạ tầng cầu cống, đường sá, chỉnh trang đô thị khắp cả nước đã thay đổi rất nhiều bộ mặt kinh tế, xã hội. Tiếp đó, như là quy luật, các dự án hạ tầng đều kéo theo hàng loạt dự án địa ốc. Ví dụ cao tốc TPHCM - Trung Lương hoàn thành, chúng ta thấy một khu du lịch Happy Land có quy mô hoành tráng (đang bị khựng lại do khủng hoảng kinh tế), hoặc các khu dân cư ở Bến Lức (Long An)… Khi hầm Thủ Thiêm thông xe, vừa ngóc xe lên khỏi hầm đã thấy lộ ra khu đô thị Đại Quang Minh nằm sát mặt đường, giá bán trong giới bất động sản đồn thổi trước đây không dưới 5.000 USD/m². Hoặc tuyến đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài thông xe cũng đem lại cơ hội hốt bạc cho hàng loạt dự án kinh doanh địa ốc. 

Thế mà điều nghịch lý xảy ra, nguồn vốn đầu tư hạ tầng chủ yếu là đi vay, còn việc khai thác quỹ đất lại thuộc về các doanh nghiệp kinh doanh địa ốc. Trong khi sự đóng góp vào ngân sách của các doanh nghiệp kinh doanh địa ốc có dự án ăn theo hạ tầng không đáng kể. Lẽ ra, như công trình đường cao tốc TPHCM - Long Thành, một phần nguồn lợi nhuận (còn gọi chênh lệch địa tô) từ những khu biệt thự đã và đang xây dựng, những dự án đang san lấp sẽ chảy vào túi ngân sách, gánh vác kinh phí làm cầu đường, nhưng đằng này lại khác! 

Thời còn làm giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TPHCM, ông Nguyễn Trọng Hòa từng kiến nghị, khi mở đường, ngoài lộ giới ra, phải mở tiếp theo rộng ít nhất 50m. Phần đất dôi ra ăn theo hạ tầng sẽ đem đấu thầu, đơn vị trúng thầu sẽ tính toán việc đầu tư xây dựng theo quy hoạch. Một chính sách công bằng, nhà nước không thể bỏ ra hàng chục ngàn tỷ đồng làm hạ tầng khơi khơi, đối tượng khác lại hưởng lợi. Tuy nhiên, đó cũng chỉ là những ý kiến… Suy cho cùng, quỹ đất ăn theo hạ tầng là của nhà nước, giá trị đất đai chỉ có được khi nhà nước quy hoạch và thực hiện quy hoạch đó. Chính từ quy hoạch, nhà nước định hướng tương lai có thể là khu đô thị, một thị trấn hoặc thành phố mới… Quỹ đất có sẵn, dựa trên quy hoạch tổ chức đấu thầu, doanh nghiệp thấy lợi thì nhảy vào. Từ đó nguồn lợi chảy vào ngân sách, hạn chế vay vốn, bởi vay phải trả, đời này không trả hết thì đời sau phải trả. Nên nhớ rằng, việc mở mang hạ tầng là đánh thức, kết nối vùng đất mới, nhờ đó hầu hết đất nông nghiệp, từ giá rất bèo khi biến thành thương phẩm, giá cao gấp nhiều chục lần. Ngân sách phải được hưởng lợi từ chênh lệch địa tô này! 

Điều này càng có cơ sở thực hiện bởi Luật đất đai (sửa đổi) đã được Quốc hội thông qua, dễ dàng xác lập một chu trình mới để huy động nguồn lực đặc biệt, đó là đất đai phục vụ cho phát triển kinh tế đất nước. 

Thiện Lương