Ashui.com

Đi xe đạp được xem như là đặc trưng của Hà Lan, một quốc gia mà thậm chí Thủ tướng cũng đạp xe đi làm. Tuy nhiên, người Hà Lan không phải lúc nào cũng sống như vậy với những chiếc xe đạp của mình. Tại Amsterdam đầu những năm 1970, xe ô-tô được xem là xu thế của tương lai. Có thể nhìn thấy ô-tô lấp đầy các quảng trường và đường phố trong các bức ảnh lịch sử và loại phương tiện này làm chết trung bình hơn hai người Amsterdam mỗi tuần, trong đó có nhiều nạn nhân là trẻ em.

Đi xe đạp được xem như là đặc trưng của Hà Lan, một quốc gia mà thậm chí Thủ tướng cũng đạp xe đi làm. (Ảnh: Modacity)

Đó chỉ là “một biến cố lịch sử” dẫn đến việc Hà Lan ủng hộ việc đi xe đạp, đây là nhận định của ông Marco te Brömmelstoet, Giám đốc Viện xe đạp đô thị tại Amsterdam và một người được biết đến nhiều hơn với vai trò là chuyên gia về đi xe đạp của thành phố. Ngày nay, không gian tuyệt vời cho những người đi xe đạp đã được tạo ra sau khi các phụ huynh và nhà hoạt động xuống đường phản đối việc “sát hại trẻ em” bằng ô-tô. Thêm vào đó là lệnh cấm vận dầu mỏ của A-rập Xê-út, giá xăng tăng và những quan ngại về ô nhiễm cộng thêm sự giận giữ về việc phá hủy toàn bộ những khu dân cư để xây dựng đường cao tốc.

Điều quan trọng của những sự kiện này là chúng cũng có thể được nhân rộng tại các thành phố khác. Tất nhiên, Hà Lan có được những lợi thế  nhất định – thí dụ địa hình nước này rất bằng phẳng. Nhưng theo góc nhìn của những nhà cải cách giao thông, sự trỗi dậy của xe đạp điện (và thậm chí là xe đạp chở hàng) nghĩa là không có lý do nào cho việc ưu tiên cho xe ô-tô ở khắp mọi nơi.

Vậy làm thế nào để các thành phố, dù có địa hình bằng phẳng hay không bằng phẳng, đi theo con đường của Amsterdam để tạo ra những không gian, nơi mà đi xe đạp là một phương thức thoải mái, an toàn và thông dụng để di chuyển? Người Hà Lan có một số kinh nghiệm hữu ích.

Phân tách xe đạp khỏi ô-tô

Làn đường riêng dành cho xe đạp. (Ảnh: Modacity)

Bất cứ thành phố nào cũng có thể bắt đầu sơn vạch các làn đường dành riêng cho xe đạp trên các đường phố. Tuy nhiên ở Hà Lan, những khu vực đánh dấu màu trắng chỉ báo khu vực dành cho người đi xe đạp chỉ được xem là bước nhỏ đầu tiên.

“Một đường vạch trên đường là không đủ. Những người lái xe ô-tô sẽ phớt lờ nó”, Frans Jan van Rossem, một công chức chuyên về chính sách di chuyển bằng xe đạp tại thành phố Utrecht, nói. Nếu các thành phố khác muốn cư dân của mình chọn xe đạp thay vì ô-tô khi tránh sử dụng giao thông công cộng trong thời kỳ dịch bệnh, thì việc bảo vệ họ khỏi các dòng xe ô-tô đang di chuyển nhanh phải là ưu tiên, ông Van Rossem nói.

Viện nghiên cứu CROW của Hà Lan đã phát triển một sổ tay thiết kế cơ sở hạ tầng cho xe đạp. Sổ tay thiết kế này được hoan nghênh rộng rãi với  đầy đủ những khuyến nghị hữu ích cho việc tạo ra những làn đường được bảo vệ: Chẳng hạn, một hàng rào thẳng màu trắng hay gờ đường có thể được sử dụng như một dải ngăn cách vật lý. Tuy nhiên, những người đi xe đạp có xu hướng cảm thấy an toàn nhất trong một con đường đơn lẻ, được ngăn cách khỏi những tuyến đường bằng thảm cỏ, cây cối hay một đảo bê-tông cao.

“Vướng mắc chính, lý do chính tại sao mọi người không đi xe đạp, là vì họ không cảm thấy an toàn. Để bắt đầu, hãy xây dựng những làn đường riêng”, ông Van Rossem nói.

Biến những con đường dành cho xe đạp thành một mạng lưới

Cần xây dựng một mạng lưới cơ sở hạ tầng cho việc đi xe đạp. (Ảnh: BicycleDutch)

Nhiều thành phố có thể có một vài làn xe đạp ở một số đường phố nhưng tại những nơi khác lại không. Liệu các điều kiện sẽ vẫn an toàn khi những người đi xe đạp muốn rẽ trái hoặc phải? Thường họ phải tiếp tục quãng đường di chuyển của mình mà không có bất cứ kết cấu nào bảo vệ cho người đi xe đạp.

“Trong nhiều trường hợp, các thành phố đã hành động nhanh mà không tính toán mọi thứ kỹ lưỡng”, ông Lucas Harms nói. Ông đứng đầu tổ chức Dutch Cycling Embassy, một mạng lưới công-tư liên kết giữa Chính phủ Hà Lan và một số công ty, quảng bá, chia sẻ những kinh nghiệm, kiến thức, kỹ năng về việc di chuyển bằng xe đạp của Hà Lan trên toàn cầu. “Đừng xây dựng những làn đường nhỏ dành cho xe đạp không đi từ đâu đến đâu. Hãy nghĩ về một mạng lưới cơ sở hạ tầng cho việc đi xe đạp”.

Thành phố Utrecht đặt mục tiêu những người đi xe đạp có đường kết nối trong khoảng 200m đến 300m ở bất cứ nơi đâu trong thành phố, ông Van Rossem nói. Tránh xây dựng những tuyến đường đó trong các khu công nghiệp chưa hoàn thiện. “Một con đường kết nối qua một khu vực không hấp dẫn có thể nhanh nhưng sẽ không được sử dụng nhiều”, ông Van Rossem khuyến cáo.

Ủng hộ các đường phố xe đạp, nơi xe đạp được ưu tiên hàng đầu

Một đường phố xe đạp (fietsstraat) ở Hà Lan. (Ảnh: BicycleDutch)

Một sáng kiến kỳ lạ của Hà Lan có tên gọi "fietsstraat" (đường phố xe đạp - được thiết kế như đường cho xe đạp, ô-tô được phép lưu thông nhưng bị hạn chế bởi đặc điểm và cách bố trí của đường dành cho xe đạp) có tiềm năng lớn với phần còn lại của thế giới, ông Kevin Krizek nói. Ông là một chuyên gia giao thông vận tải đến từ Colorado, đã làm việc ba năm tại Đại học Radboud ở Nijmegen, Hà Lan.

Trên các “fietsstraat”, ô-tô là “những vị khách”, bị hạn chế với tốc độ tối đa là 30km/giờ. Tài xế không được phép vượt, vì vậy người đi xe đạp có thể thoải mái làm chủ được tuyến đường. Tại Hà Lan, các “fietsstraat” thường được lát nhựa đường màu đỏ, để trông giống một con đường cho xe đạp và thông báo cho các tài xế về vị trí thứ yếu của họ. Việc tạo ra một tuyến phố đi xe đạp có thể rất dễ dàng. “Tất cả mọi thứ bạn cần làm là đặt biển báo ở những ngã tư”, ông Krizek nói. Theo quan điểm của ông, hiệu quả của việc này thực sự rất lớn. Các tài xế phải từ bỏ những đặc quyền của mình và người đi xe đạp có thể làm chủ trên đường.

Một số chuyên gia giao thông Hà Lan quan ngại những “fietsstraat” sẽ không hoạt động hiệu quả nếu một thành phố không có đồng thời văn hóa đi xe đạp mạnh mẽ. Tại Hà Lan, các tài xế nhận thức được những mối nguy hiểm của việc đi xe đạp ở đô thị bởi vì họ cũng đi xe đạp. Hơn nữa, các thành phố ở Hà Lan sử dụng các kế hoạch lưu thông tinh vi để điều hướng xe ô-tô ra khỏi trung tâm thành phố và các khu vực dân cư và chỉ đi vào một vài tuyến đường chính.

Nếu không thể “kiềm chế” giao thông theo cách này, những “fietsstraat” có thể là một bước đi quá xa, ông Harms nói. “Trong một thành phố như New York, nơi mà tất cả những con đường được phép tiếp cận công bằng và toàn diện, tốt hơn là nên phân tách xe đạp và ô-tô ra”, ông Harms nói.

Thiết kế lại những ngã tư vì sự an toàn của người đi xe đạp

Cầu vượt dành cho xe đạp Hovenring nổi tiếng ở Hà Lan. (Ảnh: Nation Geographic)

Nếu người đi xe đạp phải đi qua những ngã tư với sự may rủi thì việc thiết kế vẫn chưa hoàn thiện, ông Harm nói. Ngay khi những chiếc xe ô-tô chuyển hướng, người đi xe đạp có thể lo sợ đến sự an toàn của họ.

Ông Harms khuyến cáo lắp đặt những rào chắn vật lý giữa xe ô-tô và xe đạp tại các vị trí mà những phương tiện này phải băng qua. Hà Lan xây dựng những đảo giao thông cao để điều hướng xe cộ vào những làn đường riêng rẽ. Nguyên tắc vàng: ô-tô đợi đằng sau xe đạp. Theo cách đó, các tài xế ô-tô có thể nhìn thấy rõ những người đi xe đạp bất cứ lúc nào. Các rào chắn cũng buộc những người đi xe đạp ở Hà Lan rẽ trái theo cách an toàn nhất có thể. Họ sang đường trước và chờ đến lượt họ lần nữa trước khi chuyển sang trái.

“Bạn có thể tạo cách đó với những biện pháp tạm thời đơn giản”, ông Harms nói.

Giáo sư Krizek chỉ ra cách người Hà Lan tích hợp các tuyến đường dành cho xe đạp vào các vòng xuyến. Một số nhỏ, một số lớn và đẹp, như vòng xuyến xe đạp (cầu vượt dành cho xe đạp) Hovenring giữa Eindhoven và Veldhoven, nơi những người đi xe đạp có thể đi lên một bùng binh mang dáng dấp tương lai được xây dựng bên trên đường cao tốc. Hầu hết các vòng xoay giao thông kiểu đó là nơi chuyển tiếp của một lượng lớn xe ô-tô và những người đi xe đạp có thể di chuyển qua những nút giao một cách thuận tiện và an toàn. Với một giải pháp đơn giản hơn, sổ tay hướng dẫn của Hà Lan đề xuất hướng dẫn những người đi xe đạp đến những đường phố ít đông đúc hơn. “Không ai có thể biết cách xử lý các nút giao tốt hơn người Hà Lan”, ông Krizek nói.

Cấm xe ô-tô hoặc ít nhất là không khuyến khích sử dụng chúng

Một bãi đỗ xe đạp gần ga tàu chính của thành phố Amsterdam, Hà Lan. (Ảnh: Getty Images)

Cách nhanh chóng nhất và dễ làm nhất để khiến một thành phố có nhiều người đi xe đạp hơn là cấm xe ô-tô, Ria Hilhorst, cố vấn chính sách di chuyển bằng xe đạp cho thành phố Amsterdam, nói. Việc đó sẽ khiến những đường phố an toàn đáng kể và sẽ có thể làm tức giận một lượng lớn người dân.

Amsterdam không cấm xe ô-tô nhưng thành phố này dần khiến những người sở hữu xe cảm thấy không được hoan nghênh trên các con đường chật chội của thành phố. Chẳng hạn, đỗ xe phải trả phí là một giải pháp có hiệu quả lớn. Nhiều người sở hữu xe ô-tô đã quyết định tránh phải trả tiền đỗ xe và sử dụng xe đạp hoặc phương tiện vận tải công cộng để di chuyển trong thành phố. Trong khi đó, thành phố Utrecht gây ấn tượng là thành phố có nhà đỗ xe đạp lớn nhất thế giới với 12.500 chỗ.

Để gia tăng việc không khuyến khích các tài xế vào trung tâm thành phố, cho tới năm 2025, thành phố Amsterdam sẽ loại bỏ khoảng từ 7.000 đến 10.000 chỗ đỗ xe ô-tô. Theo cách này, các rào chắn đỗ xe cũng đã khiến việc di chuyển trong toàn thành phố Amsterdam bằng ô-tô trở nên khó khăn hơn. “Ở Amsterdam, di chuyển trong thành phố bằng xe đạp nhanh hơn bằng ô-tô. Đó là kết quả của những quyết định chính sách rất sáng suốt”, ông Harms nói.

Tuyên truyền về những lợi ích một cách rõ ràng

Một trong những mối đe dọa lớn nhất đối với sức khỏe công cộng là thiếu sự vận động. Một thành phố có thể đi bộ và đi xe đạp nhiều hơn có thể là một phần của giải pháp. (Ảnh: NOS)

Các chủ cửa hàng thường lo ngại họ sẽ mất khách hàng khi các cơ sở kinh doanh của họ không thể tiếp cận bằng ô-tô nhưng đó là một mối quan ngại không đáng có, ông Harms nói. “Rất nhiều nghiên cứu kết luận rằng, khả năng tiếp cận tốt hơn đối với người đi bộ và người đi xe đạp, khiến một đường phố thu hút hơn và đó là một động lực thúc đẩy kinh tế”.

Hãy thử thay thế một bãi đỗ xe bằng một công viên nhỏ và cư dân sẽ nhận thấy cộng đồng sinh sống của họ được cải thiện thế nào, ông Harms khuyến nghị. Và các giá trị sống sẽ tăng lên trong những khu dân cư yên tĩnh hơn, thân thiện hơn với xe đạp hơn và không có giao thông quá cảnh, ông Van Rossem nói. Thí dụ, ít xe ô-tô hơn đồng nghĩa với nhiều chỗ cho không gian xanh hơn.

“Một trong những mối đe dọa lớn nhất đối với sức khỏe công cộng là thiếu sự vận động. Một thành phố có thể đi bộ và đi xe đạp nhiều hơn có thể là một phần của giải pháp”, bà Ria Hilhorst nói. “Nhưng tại nhiều quốc gia, việc đạp xe được xem như là dành cho những người thất bại. Tôi thành công, vì vậy tôi có một chiếc xe ô-tô và tôi sẽ sử dụng nó, là một suy nghĩ”.

“Để thay đổi điều này đòi hỏi lòng dũng cảm về chính trị. Hãy nhận thức rõ ràng và đưa ra một tầm nhìn. Bạn sẽ được gì? Sự yên bình, ít khí thải hơn, lợi ích sức khỏe, an toàn khi tham gia giao thông, không gian bị các phương tiện chiếm chỗ ít hơn”.

Một lần nữa, bà Ria Hilhorst lấy dẫn chứng về lịch sử của thành phố Amsterdam. “Điều đó là có thể, chúng tôi cũng đã từng là một thành phố của ô-tô”.

Bông Mai

(Nhân Dân /Theo City Monitor)