Ashui.com

Hiện Việt Nam đã vận hành hơn 1.000km đường cao tốc song chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. TPHCM – Trung Lương là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên áp dụng hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M) trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý nên đã dẫn đến các vi phạm quy định pháp luật và nảy sinh nhiều bất cập.

Thông tin trên ghi nhận tại tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M)” do Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), Ủy ban quan hệ đối tác công tư thuộc liên đoàn thương mại và công nghiệp Việt Nam và cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) phối hợp tổ chức.

Quang cảnh buổi tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M)” ngày 12/5 tại Hà Nội.

Tại tọa đàm, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho hay, theo dự án quy hoạch phát triển đường cao tốc đã được Chính phủ phê duyệt, đến năm 2030-2035 nước ta có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc với tổng mức đầu tư lên tới xấp xỉ 40 tỉ đô la Mỹ. Đây là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư. Nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư.

“Chúng ta đã thực hiện công tác vận hành và quản lý hơn 1.000km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước (vốn vay ODA, đầu tư công) và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức PPP. Tuy nhiên, hiện chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp,” ông Chủng nói.

Phát biểu tại tọa đàm, ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, hạ tầng giao thông là một trong những điều kiện quan trọng và đầu tiên cho phát triển kinh tế đất nước. Trong một thập kỷ qua, hạ tầng giao thông của  nước ta đã có sự phát triển vượt bậc. Song, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay của chúng ta vẫn chưa đồng bộ, chưa hiện đại.

Ông Lộc cho biết, theo Báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu, do Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) công bố năm 2019, chỉ số chất lượng đường bộ, và chỉ số kết nối giao thông đường bộ của nước ta lần lượt đứng thứ 103 và 104 trên 141 nền kinh tế trên thế giới tham gia bảng xếp hạng.

“Đây là một trong những chỉ số thấp nhất trong bộ chỉ số năng lực cạnh tranh tổng thể của Việt Nam. Theo chỉ số này thì chúng ta thuộc nhóm 1/3 nền kinh có năng lực về hạ tầng giao thông đường bộ kém nhất trên thế giới. Cơ sở hạ tầng giao thông yếu, là một trong những nguyên nhân quan trọng nhất dẫn tới chi phí logistic của chúng ta chiếm tới 20% GDP, cao gần gấp đôi so với các nước phát triển – cao hơn mức bình quân toàn thế giới tới 14% – 15%. Đó là một chi phí quá lớn làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong điều kiện hội nhập,” ông Lộc nhấn mạnh.

Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam cho rằng, để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam thì việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông (đặc biệt là hệ thống giao thông đường bộ, với xương sống là các tuyến đường cao tốc), là một mũi đột phá quan trọng, cần phải được ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phân bổ nguồn lực nguồn lực quốc gia. Ông Lộc cho rằng, trong điều kiện ngân sách Nhà nước khó khăn, vốn đầu tư công cho phát triển hạ tầng giao thông còn hạn chế (giai đoạn 2016 – 2020 vốn đầu tư công mới chỉ đáp ứng trên 30% nhu cầu). Tỉ lệ đầu tư công cũng sẽ tương tự như vậy trong tương lai thì việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển năng lực giao thông giữ vai trò quan trọng và hình thức hợp tác công tư – PPP sẽ là “ngôi sao hy vọng”. “Đối tác công tư là một chính sách giúp chúng ta đạt cả 2 mục tiêu: giảm gánh nặng cho đầu tư Nhà nước, tạo cơ hội cho phát triển kinh tế tư nhân – cả Nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi,” ông Lộc nói.

Nhằm thể chế hoá chủ trương này, theo ông Lộc, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư đã được ban hành từ năm 2020, tuy nhiên việc triển khai hợp tác PPP trong những năm đầu tiên sau khi Luật có hiệu lực chưa đạt được kỳ vọng như mong đợi.

Hiện có nhiều hình thức hợp tác công tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc như là: hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT); hình thức xây dựng – chuyển giao – kinh doanh (BTO); bên cạnh đó có thể áp dụng hình thức hợp đồng O&M (kinh doanh – bảo trì Operate – Maintenance) như thường được sử dụng tại Mỹ, Nhật và Trung Quốc. Hình thức O&M được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân.

“Ở nước ta vẫn còn thiếu những hướng dẫn cần thiết để phương thức O&M có thể được triển khai. Ta chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc và các văn bản pháp luật điều chỉnh. Đặc hiệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M. Đây là  khoảng trống pháp lý cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng phòng ngừa và xử lý các tranh chấp,” ông Lộc nói.

Một tuyến đường cao tốc. (Ảnh: TTXVN)

Cần phải làm gì

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải đã chia sẻ kinh nghiệm quốc tế (của Trung Quốc, Nhật Bản) về áp dụng mô hình khai thác, quản lý (O&M) đối với hệ thống đường bộ cao tốc.

Vị chuyên gia này chia sẻ từ kinh nghiệm tại nhiều quốc gia trên thế giới cho thấy việc thu phí đối với dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước cũng đã được triển khai rộng rãi vừa nhằm thu hồi nguồn vốn đầu tư, vừa đảm bảo nguồn kinh phí bảo trì, khai thác đường bộ cao tốc theo đúng yêu cầu kỹ thuật. Trong đó, phương thức chủ yếu được áp dụng là mô hình “khai thác – quản lý” (O&M) dưới hình thức “chuyển nhượng quyền thu phí”.

Một trong những dẫn chứng là Trung Quốc, cũng là một trong những quốc gia có hệ thống đường bộ cao tốc đứng đầu thế giới, với các dự án đầu tư đường bộ cao tốc từ nguồn ngân sách đóng vai trò quan trọng. Để thu hồi vốn từ các dự án này, Trung Quốc đã áp dụng hình thức “chuyển nhượng quyền thu phí”, các tuyến đường được chuyển quyền thu phí – sau khi chuyển nhượng quyền thu phí, bên nhận sẽ thu phí và vận hành. Thời hạn chuyển nhượng quyền thu phí theo thỏa thuận, thời gian không quá số năm do hội đồng cấp Nhà nước quy định.

Vì vậy, ông Mười cho rằng bên cạnh các dự án PPP theo hình thức BOT Chính phủ cần sớm nghiên cứu, hoàn thiện hệ thống hành lang pháp lý liên quan để có thể nhanh chóng triển khai mô hình O&M tại các tuyến đường bộ cao tốc được đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước tại Việt Nam.

Vị chuyên gia này dẫn chứng, tại Việt Nam, tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương cũng là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên áp dụng hình thức O&M. Do triển khai trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP, đặc biệt là quy định về hợp đồng O&M nên đã dẫn đến các vi phạm về quy định pháp luật. Ngoài ra, sau khi hết thời hạn của hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí đoạn tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương đã dừng thu phí và nảy sinh nhiều tồn tại, bất cập như: gặp khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm  (vận tốc thực tế trung bình đạt được chỉ 60 – 70km/h, trong khi đó trước thời điểm dừng thu phí, vận tốc trung bình là 100km/h); tình hình mất an toàn giao thông, tai nạn giao thông tăng cao; tình trạng ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm và các ngày nghỉ, lễ, tết…

Hiện nay, theo ông Mười, cùng với việc đưa vào khai thác hàng loạt dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách, nhu cầu thực hiện quản lý, khai thác dự án theo hình thức O&M sẽ càng trở nên cấp thiết. Song ông cho rằng trong quá trình triển khai cũng cần lưu ý một số nội dung nhằm vừa đảm bảo khai thác hiệu quả hạ tầng đã đầu tư, vừa đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước – nhà đầu tư – người sử dụng như sau:

Lựa chọn thời gian thực hiện hợp đồng hợp lý, vừa đảm bảo phù hợp với nguồn lực của nhà đầu tư, vừa đảm bảo thời gian khai thác ổn định và phù hợp với chu kỳ bảo trì, sửa chữa của hệ thống đường bộ cao tốc.

Làm rõ các quy định trong hợp đồng về phương án chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu và chia sẻ rủi ro trong quá trình vận hành dự án giữa nhà nước và doanh nghiệp dự án.

Đảm bảo công khai, minh bạch trong lựa chọn doanh nghiệp dự án để ký kết hợp đồng PPP.

Để sớm có thể nhân rộng mô hình O&M, cần sớm triển khai dự án mẫu trên các đoạn tuyến đã khai thác ổn định (cao tốc TPHCM –  Trung Lương) để đánh giá, rút kinh nghiệm khi triển khai trên các dự án khác. Việc bổ sung thêm mô hình O&M sẽ làm đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo phương thức PPP, thu hồi nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư đường bộ cao tốc để tiếp tục tái đầu tư.

Vân Ly

(KTSG Online)