Ashui.com

Friday
Nov 22nd
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Tương tác Phản biện Thu phí lưu hành phương tiện như thế nào cho đúng bản chất và đạt hiệu quả?

Thu phí lưu hành phương tiện như thế nào cho đúng bản chất và đạt hiệu quả?

Viết email In

Cần hiểu cho đúng bản chất, vai trò của các loại thuế/phí phương tiện

Chi phí là cơ sở cho việc xây dựng chính sách, do đó chúng ta cần phải hiểu đúng bản chất của các loại chi phí. Trong giao thông có 2 nhóm chi phí: 

- Một là nhóm chi phí nội sinh gồm các chi phí cố định dùng để xây dựng mở mang hạ tầng và các chi phí biến thiên dùng cho vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng hạ tầng/dịch vụ. Những chi phí này sẽ do người sử dụng chi trả một phần lớn, phần còn lại do nhà nước bỏ ra vì hạ tầng giao thông còn đem lại các lợi ích xã hội cơ bản khác.
- Hai là nhóm chi phí ngoại sinh do những hậu quả của hoạt động khai thác hạ tầng/dịch vụ giao thông gây ra như là tắc đường, tai nạn, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn,v.v...

Để điều tiết các chi phí nội sinh, các nước thường áp cả thuế/phí cố định (phí trước bạ, phí lưu hành) và phí biến thiên theo mức độ sử dụng dịch vụ (phí xăng dầu, phí đường/cầu phà, v.v..) lên chủ phương tiện. Để điều tiết các chi phí ngoại sinh, người ta hay dùng các công cụ sau: phí tắc nghẽn, phí bến bãi, quản lý nhu cầu đi lại, siết chặt quản lý và giám sát hệ thống bãi đỗ xe, chính sách về an toàn giao thông, bảo hiểm tai nạn, quản lý tốc độ, các tiêu chuẩn về môi trường và khí thải phương tiện, phí đánh theo mức độ sử dụng, v.v.. Nhà nước, Bộ GTVT sử dụng các công cụ chính sách (kinh tế và hành chính) này để điều tiết, yêu cầu người sử dụng đường hoàn trả các chi phí này một cách tương đối công bằng và đảm bảo sử dụng hiệu quả hạ tầng, dịch vụ giao thông.

Như vậy, lệ phí trước bạ và phí lưu hành hàng năm (đang đề xuất) là các công cụ chính sách điều tiết các phí nội sinh cố định. Có khoảng 50% các chi phí hạ tầng giao thông thuộc loại phí cố định, tức là mức phí thu không phụ thuộc vào mức độ sử dụng hạ tầng/dịch vụ, chỉ phụ thuộc vào loại xe, trọng tải xe. Lô gíc ở đây là, một khi anh có xe thì anh sẽ sử dụng đường và một khi anh muốn sử dụng đường thì anh phải đóng một khoản phí nhất định để tạo vốn đầu tư. Tóm lại, về bản chất phí trước bạ và phí lưu hành hàng năm là hình thức mua vé để được quyền vào sử dụng mạng lưới đường, hạ tầng giao thông.

Mục tiêu chủ yếu của các loại phí này là tạo nguồn thu hoàn trả một phần các chi phí nội sinh cố định dùng để xây dựng mở mang hạ tầng. Mục tiêu thứ yếu là hạn chế, giảm dần số lượng sở hữu phương tiện cá nhân.

Việc tăng lệ phí trước bạ khi đăng ký xe mới sẽ làm đội chi phí sở hữu xe, do vậy có thể làm suy giảm ý chí mua sắm xe mới của người dân. Còn đối với xe cũ (đã đăng ký) thì việc áp dụng phí lưu hành hàng năm cũng nhằm làm tăng đáng kể chi phí sở hữu, sẽ khiến chủ sở hữu phải cân nhắc chuyển sang sử dụng phương tiện thay thế rẻ hơn, ví dụ giao thông công cộng, xe đạp, đi bộ. Do đó làm giảm mật độ xe, giảm thiểu các tác động tiêu cực (tắc đường, ô nhiễm và tai nạn).


Hạn chế của phí lưu hành phương tiện hàng năm

Theo nguyên tắc "Lăn bánh trả tiền (Pay as you go)", khi tham gia giao thông mọi chủ phương tiện phải chịu các chi phí nội sinh, cả phí cố định và biến thiên. Các chi phí biến thiên (dùng để chi trả cho công tác duy tu bảo dưỡng hạ tầng và quản lý giao thông) phải được thu theo mức tỷ lệ thuận với mức độ sử dụng đường. Việc đánh phí cố định như vậy mới chỉ phản ảnh được các phí cố định mà chưa phản ánh các loại phí biến thiên, do đó không khuyến khích người dân sử dụng hạ tầng một cách có hiệu quả, tiết kiệm. Một khi phải trả tiền phí, người chủ phương tiện có lẽ sẽ vẫn giữ thói quen sử dụng phương tiện hoặc thậm chí đi nhiều hơn để bù đắp lại khoản chi phí đã bỏ ra.

Hơn nữa, trong trường hợp hệ thống giao thông công cộng yếu kém, nếu thu phí quá cao sẽ tạo bất công xã hội. Nhóm người nghèo hoặc thu nhập thấp sẽ phải è cổ để trả phí mà không thể chuyển sang sử dụng giao thông công cộng vì nếu chuyển sang dùng dịch vụ có chất lượng kém, cơ hội việc làm và sinh hoạt sẽ càng khó khăn hơn, lại càng khoét sâu hơn cái hố bất bình đẳng xã hội.  

Xét trên góc độ thay đổi hành vi đi lại, nếu chất lượng giao thông công cộng còn yếu kém thì việc thu phí cố định hàng năm cũng sẽ không đem lại hiệu quả giảm số lượng sở hữu phương tiện.  Điều này đã được kiểm nghiệm qua nghiên cứu điều tra thực tế ở Hà Nội. 

Cụ thể, năm 2005 tác giả nghiên cứu khảo sát, phân tích hành vi sở hữu xe máy của hơn  300 hộ gia đình ở Hà Nội (mẫu được lấy ngâu nhiên để đảm bảo tính đại diện cho dân số).  Kết quả cho thấy các yếu tố xã hội có ảnh hưởng mạnh hơn các yếu tố kinh tế đến việc hộ gia đình quyết định có mua xe máy hay không. Nói cách khác, đa phần các hộ gia đình đều quyết định mua xe máy khi có thành viên trong gia đình sắp/mới đi học đại học, hoặc sắp/mới đi làm. Yếu tố thu nhập và giá cả xe máy chi phối rất ít đến quyết định mua xe của các hộ này. Từ mô hình hành vi tìm được, tác giả kiểm nghiệm tác động của chính sách phí thu hàng năm, trong điều kiện các thuế/phí khác không thay đổi.

Kết quả cho thấy việc thu phí có hiệu quả rất thấp trong hạn chế tăng trưởng xe máy. Trường hợp không thu phí, tốc độ tăng trưởng xe máy là 15.3%/năm. Nếu thu phí 500 nghìn đồng/xe máy/năm (như mức đề xuất của Bộ GTVT), tốc độ tăng trưởng là 14.9%, giảm không đáng kể. Bất ngờ hơn, nếu muốn tốc độ tăng trưởng giảm xuống còn 3%/năm thì có lẽ phải thu phí đến 10 triệu đồng/xe máy/năm (Xem biểu đồ bên dưới). 


 
Nguyên nhân chủ yếu là dịch vụ vận tải xe buýt công cộng (ở thời điểm 2005) còn yếu kém, không đáp ứng được nhu cầu đi lại nhanh, thuận lợi và an toàn của đa phần người dân thành phố, đặc biệt là những người đi làm nên người dân sẵn sàng trả chi phí rất cao để được sử dụng xe máy vì nó nhanh, cơ động, thuận tiện. Nguyên nhân khác là do "thói quen" sử dụng xe máy hình thành đã lâu nên việc từ bỏ xe máy trong một thời gian ngắn là rất khó khăn đối với người dân.

Những kết quả nghiên cứu này tái khẳng định việc thu phí lưu hành hàng năm không có ý nghĩa về mặt hạn chế, giảm dần số lượng phương tiện ở hữu, là chỉ là tạo nguồn thu tái đầu tư mở rộng hạ tầng giao thông, nâng cấp chất lượng dịch vụ giao thông. Hy vọng đây sẽ là  những tham khảo có ích cho Bộ GTVT trong việc tái xác định mục tiêu của việc thu phí lưu hành, tăng lệ phí trước bạ, phí đăng ký xe, v.v..


Kiến nghị

Cần đặt phí lưu hành phương tiện hàng năm trong mối quan hệ tổng thể với các loại thuế/phí khác để đạt mục tiêu chống ùn tắc, giảm tai nạn và tạo nguồn thu bổ sung. Không nên đặt gánh nặng vượt quá "tầm" của phí lưu hành phương tiện hàng năm, mà nên thực hiện nhiều giải pháp thu phí khác cùng một lúc. Ví dụ tăng phí xăng dầu nếu mức hiện nay chưa đủ để phản ảnh đúng mức thu phí theo mức sử dụng hạ tầng; tăng phí đỗ xe, thu phí tắc nghẽn ở trung tâm thành phố nhằm hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân trực tiếp, v.v..

Và như vậy cần phải nghiên cứu điều chỉnh mức thu phí cố định hàng năm cho hợp lý và đảm bảo công bằng. Có thể tham khảo các nước để xác lập mức phí cho phù hợp với thu nhập của người dân. Ví dụ đối với ô tô (xe con và xe tải) mức thu cao nhất trên thế giới là ở Argentina (trên 700 USD/năm), tiếp đến là Singapore (580 USD/năm), Đức (trên 300 USD/năm), Ấn Độ và Indonesia (100 USD/năm), Thailand (50 USD/năm), Philippines (gần 20 USD/năm). Đối với xe máy, trong khu vực mới có Thái Lan thu 3.5 USD/năm (khoảng 70,000 VND/năm).

Cần phải xem việc thu các loại phí phương tiện (trong đó có phí lưu hành hàng năm, phí đi vào trung tâm, phí xăng dầu, phí bến bãi, v.v..) là những chính sách lâu dài. Việc thu phí sẽ tạo ra một khoản thu lớn, ổn định cho phát triển giao thông tương lai, góp phần giải quyết dần các vấn nạn giao thông. Nhà nước nên cam kết rằng sẽ không cắt giảm khoản ngân sách (từ thuế nói chung) phân bổ cho ngành giao thông khi có các khoản thu bổ sung từ phí. Đồng thời phải có chiến lược sử dụng nguồn thu bổ sung một cách khôn ngoan, hiệu quả. Theo kinh nghiệm của thế giới, không nên đầu tư dàn trải mà nên tập trung 100% vào đầu tư nâng cấp chất lượng hệ thống giao thông công cộng hiện tại (xe buýt), xây các hệ thống giao thông mới (hệ thống buýt nhanh, tầu điện nhẹ và tầu điện nặng cả nổi và ngầm). Tuy nhiên trước mắt, có thể trích một phần để xóa bỏ các nút thắt cổ chai và hoàn thành mạng đường thứ cấp (đường phụ ở các khu đô thị, đường dân sinh) mà hiện nay còn thiếu trầm trọng, làm cản trở việc mở rộng vùng hoạt động của dịch vụ xe buýt. Người đi xe máy, ô tô sẽ chuyển sang sử dụng các dịch vụ giao thông công cộng khi chất lượng được nâng cấp, nhờ đó lượng giao thông cơ giới cá nhân sẽ giảm mạnh, ùn tắc và tai nạn giao thông sẽ giảm dần theo.

Cuối cùng, Nhà nước phải cam kết sử dụng nguồn thu minh bạch, cơ chế giám sát mạnh đảm bảo đạt hiệu quả chống tai nạn và giảm ùn tắc về lâu dài. Làm được như thế ắt sẽ nhận được sự đồng thuận của toàn dân.

TS. Vũ Anh Tuấn - Viện Nghiên cứu Chính sách giao thông (Nhật Bản), Giảng viên Khoa Công trình (Đại học GTVT)  

 

Lời bình  

 
0 # Lan Anh 15/03/2012 05:38
Thu phí phương tiện tham gia giao thông để hạn chế giao thông. Lí giải không thuyết phục Phương án này rất gượng ép vì những lí do sau:
Bộ GTVT đã tham khảo cách quản lý giao thông ở các nước tiên tiến như Anh, Pháp Mỹ, … nhất là các nước đã và đang phát triển gần VN chưa ? (Thái Lan, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, ….) . Khi tham khảo ở các nước, không thể không có những cơ sở lí luận của các nước. Bộ GTVT có thể trưng bày những tài liệu đó trên mạng internet cho tất cả các chuyên gia pháp luật, giao thông, tài chính… và toàn dân cùng tham khảo. (thí dụ các văn bản ban hành phí giao thông của các nước, biên lai thu thuế của các nước…). Chứ tôi nghe nhiều vị nói tham khảo ở rất nhiều nước có đóng lệ phí giao thông, nhưng khi hỏi nước nào, chứng cứ kèm theo, thì các vị đều ấp úng nói cho qua chuyện.
Tăng lệ phí có giảm người tham gia giao thông không? Ai dám khẳng định ?
Tăng lệ phí, tăng cường người kiểm tra giấy đóng lệ phí. Chắc chắn sẽ làm giảm tốc độ xe tham gia lưu thông, gây ra ách tắc là chắc chắn. Nhân số của Bộ GTVT sẽ phình ra. Lệ phí này sẽ phải gánh lương của số nhân viên phình ra này . Có hợp lí không ?
Lệ phí này có công khai cho toàn dân biết dùng vào việc gì không ? Công khai thường xuyên, không phải công khai vài lần cho có lệ, rồi bỏ luôn.
Việc đánh giá giảm ách tắc giao thông sẽ do ai giám sát, công bố ? Hay lại là Bộ GTVT đánh giá, hay lại là những chuyên gia giao thông cho ngành GTVT mời. Khách quan không ?
Nếu thu phí mà ách tắc giao thông không giảm thì ai chịu trách nhiệm; Bộ trưởng Bộ GTVT có chịu từ chức không ? có chịu hình thức xử phạt hình sự không (hủy hoại tài chính của nhân dân, làm yếu sức dân) ? Đề án không thành công, lệ phí đã thu có trả cho dân không ?
Nếu nói thu phí để giảm người tham gia giao thông để bớt ách tắc giao thông, thì lập luận này khá gượng ép. Giả sử có đề xuất, để giảm ách tắc giao thông, thì giảm người tham gia giao thông. Giảm người tham gia giao thông, thì giảm người sinh. Do đó, đề xuất tăng lệ phí hôn nhân => giảm hôn nhân, giảm người sinh, tương lai giảm người tham gia giao thông. Những người đã có gia đình thì Bộ GTVT đề xuất chỉ được có 1 xe lưu thông => giảm lượng xe giao thông. Bộ GTVT xem có thực hiện được không ? Có vi phạm pháp luật không ?
Chức năng của Bộ GTVT tìm giải pháp giải tóa ách tắc giao thông: mở rộng đường xá, tăng cường kiểm soát giao thông, khai thông cống rảnh (để không xảy ra dường phố bị ngập lụt), khai thông cửa sông, cửa biển (nước lưu thông ra sông biển thuận lợi, không ngập úng, tránh xói mòn đất đai dường xá), …. Chức năng của Bộ GTVT không phải lập kế hoạch nhắm vào túi tiền người dân mà thu phí.
Lan Anh
Trả lời | Trả lời kèm trích dẫn | Trích dẫn
 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo

Tìm kiếm