Ashui.com

Saturday
Oct 19th
Text size
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Home Tương tác Phản biện Luận chứng nào cho giao thông TP.HCM?

Luận chứng nào cho giao thông TP.HCM?

Viết email In

Kẹt xe và tai nạn giao thông đã trở thành “vấn nạn” ở TP HCM từ hàng chục năm nay. Chính quyền TP và các cơ quan chức năng đã đưa ra nhiều biện pháp, tiến hành nhiều cuộc tuyên truyền vận động, tổ chức nhiều cuộc hội thải về xây dựng “văn hóa giao thông”… Nhưng tình hình giao thông chưa được cải thiện mà còn trở nên gay gắt hơn. Phải chăng là do chưa nhằm trúng và chưa đủ nguồn lực để đột phá vào những khâu then chốt nhất?

Trong khi nguyên nhân cơ bản là hạ tầng kỹ thuật giao thông quá lạc hậu so với số lượng phương tiện, văn hóa thực thi chưa phát huy tác dụng giáo dục và xây dựng văn hóa chấp hành luật giao thông ? lợi ích của xe máy đối với đa số cư dân TP.HCM đang vượt trội so với các phương tiện khác… Nhưng các giải pháp lại chủ yếu nhắm vào những lĩnh vực mang tính tình thế nhiều hơn là tính căn cơ như: “nâng cao ý thức” của người tham gia giao thông, tăng cường phương tiện giao thông công cộng và giảm phương tiện cá nhân.

Bài viết này chỉ đề cập hai vấn đề là đề án tăng cường xe bus của TP.HCM và hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Bài toán thứ nhất: Chương trình xe bus

Theo “Đề án đầu tư phát triển xe buýt TP.HCM giai đoạn 2011-2013” của sở GTVT TP.HCM thì “Thành phố sẽ hỗ trợ đầu tư thay mới khoảng 1.300 xe buýt, trong đó mở thêm 10 tuyến xe buýt mới với 164 xe, thay thể các xe nhỏ, tăng số lượng các xe lớn, ...sẽ góp phần giảm bớt việc sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân…

Cùng với đề án trên, TP còn tiến hành cuộc vận động nhắm mục tiêu đến 2015 nâng tỷ lệ người đi xe bus từ 7% lên 12 %-đối tượng vận động giai đoạn 1(2011-2013) là Đảng viên, cán bộ công nhân viên chức, Sinh viên, học sinh và mở rộng ra toàn dân vào giai đoạn 2 (2013-2015). Đồng thời phát động phong trào “Tiếp viên xe buýt nhã nhặn và lịch sự; tài xế xe buýt cẩn trọng khi lái xe và không bỏ trạm”.

Từ những số liệu và mục tiêu nêu trên, ta có thể đặt ra những câu hỏi để tìm luận chứng và tính khả thi của từng vấn đề:

Một là: có cần tăng cường số lượng xe bus so với hiện nay ? Hãy tham khảo số liệu do VTV1 đã đưa (năm 2009): "Trợ giá 600 tỷ/năm – lãng phí hàng năm khoảng 700 triệu chỗ ngồi, xe bus chỉ giải quyết được khoảng 5 đến 6% nhu cầu đi lại của người dân TP.HCM. Có xe chạy cả ngày thu được 500.000 đồng - chỉ đủ tiền xăng-còn lại do trợ giá - lãng phí rất lớn". Như vậy là “cung đang vượt cầu” khá lớn nên việc tăng “cung” là chưa cần thiết.

Hai là: tỷ lệ người đi xe bus hiện còn rất thấp (khoảng 7%) có phải do người dân chê xe bus cũ và nhỏ, hay phàn nàn về thái độ phục vụ ? Vấn đề này chưa có điều tra xã hội học chính xác nhưng nếu có tâm lý đó thì cũng không phải là nguyên nhân chủ yếu vì xe bus còn rất rộng chỗ (chạy cả ngày chỉ thu được 500.000 đ) và xe chưa rách nát đến mức mất an tòan cho hành khách. Mặt khác, xe nhỏ đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi đến những đường phố nhỏ và thời gian di chuyển nhanh hơn xe lớn. Như vậy việc đầu tư đổi mới 1.300 xe bus và giảm xe nhỏ, tăng xe lớn không phải là biện pháp cơ bản để nâng cao đáng kể tỷ lệ người đi xe bus.

Ba là: căn cứ vào đâu để xác định đối tượng vận động đi xe bus giai đoạn một là đảng viên, cán bộ…? Nếu cho rằng đối tượng này có “ý thức” cao hơn dân nhưng có cao hơn lợi ích của họ không? Nói vậy vì gia đình cán bộ ở TP.HCM có quy mô phổ biến là: hai vơ chồng (không cùng nơi làm việc), hai đứa con (không học cùng trường) thì xe bus có đáp ứng được nhu cầu vừa đi làm vừa đưa đón con đi học? Đối với sinh viên, học sinh, ngoài việc đến trường chúng còn phải học thêm ở các địa điểm khác nên đi xe bus không tiện bằng xe máy.

Tóm lại những mục tiêu của “chương trình đầu tư phát triển xe bus giai đoạn 2011 - 2013” của TP.HCM chưa có những luận chứng thuyết phục về tính hiệu quả và tính khả thi.



Bài toán nào hạn chế phương tiện cá nhân?

Trên SGTT, ý kiến của TS Phạm Xuân Mai, đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng "tổng thiệt hại các mặt (tiêu thụ nhiên liệu nhiều, gây tai nạn, gây kẹt xe…) do xe máy gây ra khoảng 1,07 tỉ USD/năm, chiếm 11,2% GDP của TP.HCM, cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM hàng năm (10%)". Từ những số liệu đó, TS Mai nhận định: "việc sở hữu và đi lại bằng xe gắn máy đang kéo giảm đà tăng trưởng của TP.HCM. Do đó, việc giảm xe cá nhân là để tăng chất lượng cuộc sống của người dân TP.HCM".

Theo bài báo, tính đến tháng 6/2011 TP HCM có 5,2 triệu phương tiện-trong đó 4,7 triệu xe gắn máy, 467.258 xe hơi. Trước sự gia tăng chóng mặt và tác hại của các phương tiện cá nhân, từ năm 2002, TP.HCM đã giao sở GTVT TP.HCM chủ trì, nghiên cứu thực hiện các giải pháp nhằm hạn chế xe cá nhân.

Từ những số liệu và nhận định trên nảy sinh một số câu hỏi sau:

Một là: “tiêu thụ nhiên liệu nhiều” được tính vào “thiệt hại” kinh tế hay tính vào chi phí sản xuất, tiêu dùng? Nếu vậy thì “tiêu thụ điện” cho sản xuất và sinh hoạt có coi là “thiệt hại” kinh tế không? Có lẽ từ cách tính đó mà thiệt hại lên đến 11,2% GDP của TP, cao hơn mức tăng trưởng (10%). Phải chăng tăng trưởng GDP của TP đang “âm”?

Hai là: có phải việc “sở hữu và đi lại bằng xe gắn máy kéo giảm tăng trưởng của TP HCM”? Những mặt tiêu cực của xe gắn máy đối với giao thông là có thật nhưng nếu chỉ nhằm vào đó thì sẽ bỏ qua mặt tích cực lớn hơn như: doanh số của lĩnh vực kinh doanh xe gắn máy đóng góp vào ngân sách TP không nhỏ? Lợi ích mà nó đem lại cho người lao động như tiết kiệm thời gian đi lại, giá thành rẻ (nếu tính giá xăng 21.000 đ/L, xe máy tiêu thụ trung bình 3 L/km thì mỗi km chỉ tốn 700 đ-rẻ hơn cả xe bus).

Ba là: giảm xe máy có tăng chất lượng cuộc sống của người dân? Nếu quan niệm “chất lượng sống” chỉ là không kẹt xe thì chưa đủ - mà còn nhiều mặt khác như nhu cầu đi lại, lợi ích kinh tế và sự tiện lợi, thoải mái khi đi lại. Hãy hỏi những cán bộ, viên chức, công nhân và những người dân có thu nhập trung bình trở xuống ở TP xem: nếu không có xe máy họ sẽ cảm thấy chất lượng sống tốt hơn không ?

Tóm lại cả hai bài toán giao thông kể trên đều thiếu những luận chứng thuyết phục về tính khả thi vì nó chỉ nhằm vào một khía cạnh là giảm phương tiện cá nhân mà chưa quan tâm đầy đủ đến các khía cạnh khác như :kỹ thuật, kinh tế, xã hội. Mặt khác về lý luận, phương tiện và mô hình giao thông cá nhân hiện đại không mâu thuẫn với tính văn minh hiện đại của đô thị - mà thậm chí nó còn xa xu hướng phát triển của giao thông hiện đại trong tương lai vì ưu điểm gọn nhẹ, linh hoạt của nó (ở Mỹ người ta đang nghiên cứu công nghệ giao thông tự động, thông minh chỉ chở từ 1 - 2 người). Do đó hướng nghiên cứu là khắc phục nạn kẹt xe nhằm thỏa mãn nhu cầu là lợi ích đi lại của người dân hay chỉ vì mục đích “đường thông hè thoáng” ?

TS Nguyễn Hữu Nguyên - Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC) - Ảnh: Từ An

Theo số liệu tổng hợp, trong giai đoạn 2000-2005, số lượng xe gắn máy tăng 1, 1 triệu chiếc (năm 2000 là 1,7 triệu, đến 2005 là 2,8 triệu). Thời điểm năm 2001 - 2002, với số lượng phương tiện đăng ký mới mỗi năm từ 300.000 - 400.000 chiếc/năm. Giai đoạn 2003- 2005, số lượng xe máy giảm khi Bộ Công an quy định mỗi người chỉ được đăng ký 1 xe gắn máy. Trung bình mỗi năm chỉ tăng 80.000 – 90.000 chiếc.

Giai đoạn 2005-2010 (khi quy định hạn chế đăng ký mua xe gắn máy được hủy bỏ - năm 2006) thì số lượng xe máy tăng gần gấp đôi so với 5 năm về trước. Cụ thể, năm 2005 là 2,8 triệu chiếc, đến cuối năm 2010 gần 4,5 triệu chiếc (tăng gần 1,8 triệu chiếc) và hiện nay 4,7 triệu chiếc. 

[ Chuyên đề : Giao thông đô thị

 

Thêm bình luận


Mã an toàn
Đổi mã khác

Bảng quảng cáo

Tìm kiếm