Ashui.com

Nghị quyết số 09/NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương về chiến lược biển đặt mục tiêu phấn đấu đến năm 2020 kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP của cả nước, trong đó kinh tế dầu khí đứng thứ nhất, tiếp theo là kinh tế hàng hải và phấn đấu sau 20 năm, kinh tế hàng hải sẽ vươn lên vị trị thứ nhất. 

Với mục tiêu này, việc quy hoạch, xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại, quản lý đồng bộ, hiệu quả cũng như phát triển hệ thống dịch vụ logistics có vai trò vô cùng quan trọng nhằm đảm bảo lưu thông hàng hóa, phục vụ phát triển kinh tế-xã hội. 

Tại hội nghị chuyên đề về quy hoạch, quản lý khai thác cảng biển và logistics do Bộ Giao thông Vận tải vừa tổ chức tại Hà Nội, các vấn đề trên đã được thảo luận một cách sâu sắc.  

Kết quả chưa như kỳ vọng

Đánh giá về công tác quy hoạch, đầu tư xây dựng và quản lý cảng biển cũng như phát triển dịch vụ logistics hiện nay, ông Đỗ Hồng Thái, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết hiện Việt Nam đã đạt được những kết quả nhất định, hỗ trợ tích cực cho sự phát triển các ngành kinh tế và sự hội nhập. 

Hệ thống cảng biển của Việt Nam cơ bản phát triển theo quy hoạch tổng thế. Nếu không tính đến các cảng nổi dầu thô ngoài khơi, hệ thống cảng biển Việt Nam đang có 30 cảng biển hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng với năng lực thông qua khoảng 350-370 triệu tấn/năm. 

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được vẫn còn nhiều bất cập trong việc xây dựng, phát triển hệ thống cảng biển. Theo ông Thái, do việc đầu tư khai thác nhóm cảng biển phía Bắc chưa đạt yêu cầu, cụm cảng biển ở Hải Phòng đang đối mặt tình trạng quá tải. Ngược lại, các cảng ở khu vực Cái Mép-Thị Vải mới được đầu tư xây dựng đang gặp khó khăn để tìm nguồn hàng.

Tại khu vực miền Trung, ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết các cảng còn lại từ nhiều năm nay đang khai thác dưới công suất. Thêm vào đó là còn thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa.

Ông Ngô Minh Tuấn, Phó Tổng giám đốc Công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết kết quả sản xuất kinh doanh năm 2011 và những tháng đầu năm 2012 tại các cảng container thuộc nhóm cảng biển số 5 là rất đáng lo ngại. Hầu hết các cảng container khu vực Cái Mép-Thị Vải đều thua lỗ, ít cũng 6-7 triệu USD, nhiều thì tới 20-30 triệu USD.

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (bao gồm điện, nước, đường giao thông sắt, bộ nối mạng quốc gia...) hiện cũng chưa đồng bộ với quy mô, thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác. Theo đánh giá, hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm dân cư đô thị nên rất khó cải tạo nâng cấp luồng và đường giao thông kết nối cảng.

Phó Cục trưởng Đỗ Hồng Thái cho biết, hiện hệ thống hạ tầng phục vụ logistics vẫn yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các phương thức vận tải. Tình trạng trên diễn ra là do sự phối hợp chưa tốt giữa các cơ quan quản lý về quy hoạch và các địa phương nơi trực tiếp cấp đất và cấp phép đầu tư các dự án. Mặc dù việc cấp đất, cấp phép đầu tư đều tuân theo quy hoạch chuyên ngành nhưng phân mảnh, nhỏ lẻ và chưa đúng tầm nhìn quy hoạch dài hạn.

Ngoài ra, cũng do các chủ đầu tư khác nhau đầu tư và tự tổ chức quản lý, khai thác cảng không đảm bảo tính tổng hợp, đồng bộ về nguồn lực, không đảm bảo tính thống nhất các hoạt động kinh tế hàng hải. Đặc biệt, có nơi, có lúc đã xuất hiện cạnh tranh không lành mạnh, làm suy yếu và thiệt hại lẫn nhau giữa nhà đầu tư, khai thác cảng.

Ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nhận xét với những bất cập lớn về cả phần cứng (phát triển hạ tầng) và phần mềm (xây dựng, quản lý quy hoạch và ban hành cơ chế vận hành các cảng biển trong nước) nếu không sớm khắc phục tình trạng chưa có sự quản lý, tổ chức thực hiện đồng bộ tại cảng biển, đầu tư phân mảnh, chia rẽ... thì việc mục tiêu nâng tầm kinh tế hàng hải sẽ rất khó đạt được. 

Cần phát triển đồng bộ 

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công, trước mắt Bộ sẽ tiến hành rà soát, thống kê toàn bộ hệ thống cảng biển để đánh giá nhu cầu, sự cần thiết và tính khả thi đối với các dự án xây dựng chưa triển khai.

Bên cạnh đó, Bộ sẽ phối hợp với các địa phương kiểm tra, giám sát chặt chẽ việc thực hiện quy hoạch, thực hiện đầu tư các dự án theo quy hoạch, có thể kiến nghị thu hồi giấy phép đầu tư đối với các dự án không thực hiện đúng thời hạn quy định.

Thu hút các nguồn lực cho phát triển cảng biển cũng là những vấn đề được quan tâm hiện nay. Theo Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, Bộ Giao thông Vận tải sẽ kiến nghị Chính phủ tập trung nguồn vốn ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển của các dự án trọng điểm, có tính đột phá. Các bến cảng không thuộc diện cấp bách sẽ thực hiện đầu tư theo hướng xã hội hóa.

Bộ cũng sẽ tiếp tục rà soát, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành hàng hải, tạo điều kiện tối đa cho doanh nghiệp hoạt động; tăng cường kết nối hạ tầng giao thông với cảng biển; thu hút lượng hàng hóa đi qua các cảng thông qua việc xây dựng các trung tâm phân phối hàng hóa, các nhà máy sản xuất, lắp ráp, chế biến sau cảng...

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng cho biết, để tránh tình trạng manh mún, sẽ có chế tài trong quản lý quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển. Những tổ chức, cá nhân nào vi phạm quy hoạch sẽ kiên quyết dừng dự án đầu tư. Bộ Giao thông Vận tải sẽ giảm tối đa bổ sung quy hoạch ngắn hạn và phải tính dài hạn.

Bên cạnh đó, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cũng kiến nghị, đối với những cảng cửa ngõ trọng điểm quốc gia, cần có cơ chế chiến lược linh hoạt để phát triển nhanh hơn lên tầm cao mới, đủ sức cạnh tranh quốc tế, trong đó cần xem trọng cơ chế điều tiết và làm thông thoáng thị trường, ưu tiên đảm bảo hiệu quả cho những dự án đầu tư có quy mô lớn.

Song song với đó là tạo điều kiện chuyển dịch nhanh hàng hóa sử dụng cảng nước sâu để giảm giá thành xuất nhập khẩu, củng cố vai trò chủ đạo của các doanh nghiệp cảng trong nước tại các cảng cửa ngõ quốc gia.

Đối với yếu tố đảm bảo tính bền vững về kinh tế, theo đại diện Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, ngoài yếu tố xã hội và môi trường, nói chung vấn đề mẫu chốt là tính đồng bộ về dịch vụ theo chuẩn mực chung trong một môi trường pháp lý và cạnh tranh lành mạnh với các mức giá phù hợp để đảm bảo hiệu quả cho các dự án đầu tư.

Ngoài ra, khi dịch vụ cảng biển được nâng lên mức quốc tế thì những dịch vụ hỗ trợ đi kèm cũng cần đảm bảo được cung ứng đầy đủ và với năng suất, chất lượng, mức độ an toàn tương đương./.

Quang Toàn