Theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ, Quý IV năm 2012, các tỉnh thành, trong đó có Hà Nội phải có đề án vạch lộ trình và thí điểm hạn chế, cấm lưu thông trong thời gian thích hợp đối với xe môtô, xe gắn máy lưu thông trên một số tuyến phố trong đô thị.
Tuy nhiên, phương tiện cá nhân lại gia tăng nhanh trong khi cơ sở hạ tầng vẫn yếu kém, chưa đồng bộ, các loại hình vận tải như đường sắt đô thị, tàu điện ngầm chưa hoàn thành thì xe buýt liệu có đủ sức để “gồng” nổi nhu cầu đi lại của dân thành phố khi chỉ có thể đáp ứng được 10% khả năng vận tải khách nội đô.
Xe buýt chỉ đáp ứng 10% 
Dù nhiều nỗ lực phát triển xe buýt đã được triển khai trong gần 10 năm qua, song xe buýt Hà Nội hiện mới chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại của người dân. Theo Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội, mục tiêu đến năm 2020, xe buýt sẽ có 98 tuyến, khối lượng 2,73 triệu hành khách/ngày, đáp ứng được 25% nhu cầu đi lại của người dân.
Theo số liệu thống kê của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) cho thấy, Hà Nội hiện có hơn 70 tuyến buýt với hơn 1.000 đầu xe và trên 1.300 điểm dừng đỗ. Tần suất phục vụ của xe buýt dao động từ 6-20 xe/giờ. Mỗi năm, xe buýt Hà Nội phục vụ trên 400 triệu lượt khách.
Xe buýt được coi là giải pháp lớn cho giao thông công cộng đô thị của Thủ đô nhưng hiện tại xe buýt Hà Nội vẫn chưa có đủ thế và lực để phát huy tối đa khả năng, vai trò của mình bởi rào cản lớn nhất chính là cơ sở hạ tầng vẫn còn chạy dài theo xe buýt.
Theo ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, để hạn chế được xe cá nhân nếu chỉ quy hoạch và trông chờ vào xe buýt sẽ rất khó thực hiện.
“Đáp ứng được 15 hay 20% thì một mình xe buýt cũng không thể gánh hết nhu cầu đi lại của người dân. Nếu không san sẻ cho các loại hình khác thì chủ trương hạn chế xe cá nhân sẽ rất khó thực hiện,” ông Liên đánh giá.
Trong cuộc họp diễn ra trong thời gian gần đây, ông Nguyễn Thế Thảo, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội khẳng định: “Có thể nói việc giảm xe cá nhân được xem như cứu cánh duy nhất để giúp giao thông nội đô giảm ùn tắc, nhưng không thể vội khi vận tải hành khách công cộng còn "yếu”.”
Theo Đại tá Trần Thùy, Phó Giám đốc Công an Thành phố Hà Nội, để giảm phương tiện cá nhân nội đô bắt buộc phải tăng cường hệ thống xe buýt - vận tải hành khách công cộng. Trong đó, chất lượng các phương tiện xe buýt cần phải được nâng lên để lôi kéo người dân tham gia loại hình vận tải này. Đây cũng là bài toán nan giải cần được tháo gỡ.
Theo ông Nguyễn Hoàng Linh, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, những năm gần đây, lượng hành khách đi xe buýt qua các năm không tăng nhiều như thời gian đầu. Trên thực tế, nếu Hà Nội không mở rộng ra Hà Tây thì xe buýt nội đô thực sự đã phát triển đến ngưỡng.
“Sở sẽ đề nghị Thành phố phối hợp với các tỉnh lân cận để tăng cường các tuyến buýt kế cận. Các tuyến buýt này chính là giải pháp giúp giảm lượng người từ các tỉnh đi vào Thủ đô bằng phương tiện cá nhân,” ông Linh chia sẻ.
Ông Linh cũng thừa nhận việc xe buýt chưa thể hút khách bởi các tuyến buýt kế cận này hoạt động theo hình thức kinh doanh nên giá vé hiện tại còn cao, chưa thu hút nhiều hành khách. Sắp tới sẽ phải xem xét, tính toán xem phối hợp giữa các tỉnh với nhau như thế nào, cần ưu tiên những buýt kế cận phát triển.
Cần nhưng không thể vội 
Theo ông Linh, Sở Giao thông Vận tải đã tính tới việc hạn chế phương tiện cá nhân. Các đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, đề án quản lý taxi, đề án bố trí sắp xếp, điểm đỗ xe trên địa bàn thành phố cũng như đề án tuyến phố đi bộ đã và đang được xây dựng đều hướng tới việc góp phần hạn chế phương tiện cá nhân.
Tuy nhiên, ông Linh cũng khẳng định rằng, việc hạn chế phương tiện cá nhân là cần làm nhưng không thể vội mà cần tiến hành làm từng bước.
“Trong khi chưa có metro, chưa có tàu điện trên cao, tuyến buýt nhanh BRT chưa có, một số tuyến buýt nội đô chưa thuận lợi lắm mà hạn chế phương tiện cá nhân thì người dân lấy gì để đi?” ông Linh đặt ra câu hỏi.
| Theo số liệu thống kê, cả nước hiện có 1,8 triệu ô tô thì Hà Nội hiện chiếm 1/8 số lượng, trong khi xe máy có tới 3,7 triệu chiếc, chiếm 1/4 trong tổng số phương tiện trên cả nước. Ngoài ra có khoảng 1 triệu xe đạp và 50.000 phương tiện vãng lai khác. Trung bình 1 tháng Hà Nội có thêm 2.960 xe ôtô, 14.860 môtô được đăng ký mới (tăng khoảng 12% – 15%/năm). |
Để việc hạn chế xe máy có thể áp dụng với điều kiện của thành phố, ông Linh cũng đưa ra những cách làm: “Chẳng hạn như hạn chế theo giờ, hạn chế phố nào không được đỗ xe. Nếu không có điểm đỗ, việc đi lại bằng phương tiện cá nhân không thuận tiện thì người dân sẽ phải lựa chọn phương tiện vận tải công cộng.”/.
Việt Hùng
[ Chuyên đề : Giao thông đô thị ]
- Mua nhà giá gốc: Thôi đừng chiêm bao
- Chuyện dải phân cách
- Tổng quan thị trường bất động sản: Cần thời gian để phục hồi
- Vẻ đẹp làng quê đang biến dạng
- Đấu thầu chỉ là hình thức
- Lãng mạn hóa một cây cầu
- Xây dựng nhà chọc trời - Mối lo về giải pháp đồng bộ
- Quy định về tiền sử dụng đất: Dễ phát sinh cơ chế xin - cho
- TPHCM đã cẩn trọng hơn khi phát triển trên vùng đất yếu
- Thay đổi nhận thức “coi trọng kinh tế, coi nhẹ môi trường”
Lời bình
Thứ nhất: Dù cứ cho rằng thành phố hạn chế xe ô tô sẽ tạo ấn tượng hoặc đồng nghĩa với việc không thừa nhận sự phát triển, hiện đại của thành phố trong những năm qua, thì vẫn không thể che dấu được một thực tế là thành phố, về mặt cấu trúc hạ tầng giao thông vẫn còn theo kiểu đô thị cũ. Một thành phố với đường hẹp, quá nhiều giao cắt, thiếu chỗ đậu xe; đa số dân sống trong các hẻm, ngách nhỏ, thì phương tiện xe gắn máy là sự lựa chọn tốt nhất cho hầu hết cư dân.
Một thành phố đang tồn tại hạ tầng lạc hậu như vậy liệu đáp ứng được cho sự phát triển xe buýt, nhất là loại xe có khổ lớn như hiện nay? Người dân không muốn sử dụng phương tiện giao thông công cộng không phải vì thói quen, mà chính là vì nó không đáp ứng những yêu cầu về thời gian, về khoảng cách từ nhà đến điểm dừng đậu xe...
Rất dễ nhận thấy xe bốn bánh chiếm nhiều mặt đường hơn nhưng lại chở ít người hơn. Không những thế, khi qua các giao lộ, do kích thước không phù hợp thường di chuyển chậm gây cản trở phương tiện khác, làm giảm lưu lượng, gây ùn tắc. Những tình huống ùn tắc có sự hiện diện của ô tô thường gây khó khăn cho việc giải tỏa. Bởi ô tô không dễ quay đầu, thoát ra bằng cái cách không mong muốn như là leo lên vỉa hè, chui qua các con hẻm để thoát ra khỏi vùng bị kẹt như xe hai bánh.
Thứ hai: Trong điều kiện yếu kém về hạ tầng, yếu tố chủ quan của con người là cực kỳ quan trọng. Ngoài văn hóa, thành phố cần một hệ thống pháp luật giao thông thật sự mạnh trên cơ sở xử lý nghiêm minh các vi phạm (như xử phạt lỗi không đội mũ bảo hiểm); tăng cường cả về số lượng, chất lượng và trách nhiệm lực lượng cảnh sát để đủ sức giám sát, điều hành trật tự giao thông. Nếu chỉ chú trọng đổ tiền đầu tư cho xây dựng, cho tuyên truyền là chưa đủ. Cần đặc biệt ưu tiên để pháp luật về giao thông được thực thi triệt để.
tin bình luận RSS của chủ đề này